动力电池“老三”，压力来了

文/邵延港

中创新航是一匹黑马，但再往前推到2013年，中创新航曾凭借最多的纯电汽车车型配套，也坐上过“行业第一”。

如今，中创新航最新的排名，是国内动力电池行业第三。据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，2023年，中创新航国内动力电池装机量为32.9GWh，占比8.49%，较去年下降0.3个百分点。

在当前的格局中，头部的宁德时代和比亚迪霸占了国内7成的市场份额，中创新航与头部两名的差距明显，也与之后的四五六相比存在着规模优势，也是市场上也几乎是独一档的存在。

但中创新航却有一个最大的变量——广汽。两年前，作为第一大客户的广汽开启锂电池自研，在这把“达摩克利斯之剑”下，中创新航在上市的第一个月市值蒸发了200亿。

中创新航最新的目标是做全球第三，但也是中国第三，行业老三有坚定长期主义的骄傲，也有自己的无奈。

2023年全球份额提升，净利润腰斩

在行业议价权逐渐往下游倾斜时，行业内卷进一步升级。虽然去年行业整体产能利用率低，库存积压，叠加疯狂的价格战，中创新航现在还能稳住第三的位置，不过又该如何再次突围呢？

另据SNE Research的统计，中创新航去年动力电池装车量位列全球第六，全球市占率从2022年的3.6%提升至2023年的4.7%。

但中创新航2023年还是一个增收不增利的状况。2023年，中创新航营业收入为270.06亿元，同比增长32.54%；净利润为2.94亿元，同比下滑57.44%。

与2020年、2021年、2022年净利润的同比增长104.34%、2615.32%和393.92%相比，中创新航2023年的数据甚至显得有些低迷。

与此同时，宁德时代宁德时代实现营业收入4009.17亿元，同比增长22.01%；归属于上市公司股东的净利润为441.21亿元，同比增长43.58%；比亚迪2023年新能源汽车销量创纪录，动力电池装机量市场份额水涨船高，虽然国内市场的装机量下降0.6个百分点，但2023年的全球市占率超越了LG新能源，位列第二。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，排在中创新航后面的亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源，在2023年国内市占率分别为4.45%、4.10%、2.24%，均较去年有所增长。

2023年，中创新航营毛利率从2022年的10.32%上升至2023年的13.00%，属于积极层面，但中创新航净利率却从3.40%下滑到1.62%。

全球市场份额提升，净利润腰斩，与开支增加和行业价格战密切相关。

据悉，中创新航2023年研发投入9.9亿元，同比增长49.2%，财务成本增长406.7%，达到3.3亿元。此外，中创新航2023年装机量在37.4GWh左右，单价从2022年的0.99元/Wh降至2023年的0.72元/Wh，同比下降27.3%。

从行业整体来看，2023年，磷酸铁锂电芯和三元电芯的价格分别从年初的0.825元/Wh和0.92元/Wh降至年末的0.43元/Wh和0.515元/Wh，降幅分别为47.88%和44.02%。而中创新航的出货结构里，由于磷酸铁锂和三元锂的比例比较均衡，这也使得动力电芯产品的平均单价下降幅度，好于市场。

不过，行业价格战的影响还是比较直观，2023年，中创新航账面还有71.3亿元的存货，由于锂电池价格下降，中创新航存货拨备上涨8.6亿元，其他亏损净额从2022年的0.63亿元飙升至8.77亿元。

产能疯狂扩张后，中创新航压力山大

中创新航存货过多，也是行业共性问题，在行业疯狂扩产的背景下，产能过剩早已不是秘密。

在2023年底，宁德时代也还有454 亿的存货，几乎整个新能源行业都面临着去库存、优化结构的问题。

但行业扩产的主基调依旧在持续，包括中创新航在内，近年来冲击IPO的动力锂电池厂商，如瑞浦兰钧、欣旺达动力、蜂巢能源等，扩产投入均占较大比例。

当然，比产能扩张更重要的是要消化产能。

行业产能供给不足，所有厂商会选择募资扩产，2022年10月，中创新航在港股IPO，募资约90亿用于扩产。

根据中创新航招股说明书，2019年至2021年，中创新航产能利用率分别达到90.6%、92.0%及95.1%。

在上市后，中创新航加速了产能建设，却很少公开提及产能利用率。

据相关报道，2023年，中创新航的有效产能预计将扩张至约90GWh，近两年其资本支出也超过500亿元，资产负债比率也从2022年底的17.7%增长至2023年底的47.1%。

不过，根据宁德时代的公开信息，2023年上半年，宁德时代的产能利用率也只有60.5%，下半年出货量提速后，全年的产能利用率为70.47%。

如今，中创新航正在承受疯狂扩产的后果：一方面是日益扩大的资金缺口，另一方面则是大量的存货。

在业务方面，中创新航也开始两条腿走路：动力电池和储能。这种产品结构与其他竞争者的安排一样，这也意味着，锂电厂商的竞争已不是单线作战。2023年，中创新航动力电池产品的营收为222.5亿元，占总营业收入的82.4%，而储能系统产品业务尚处于发展初期，营收为47.6亿元，仅占整体营收的17.7%。

在宁德时代、比亚迪面前，中创新航能够作为对手的呼声已经不像两年前IPO时那么响了。时代背景下，很多压力需要中创新航扛下去。

“憋屈”的行业老三

锂电市场已经展现出强者恒强的世界形态，这也是一个持续扩大的蓝海市场，拉长时间线来看，也会一切皆有可能，就像十年前，中创新航也曾是行业第一。

在2023中创新航全球合作伙伴大会上，中创新航董事长刘静瑜立下了5年内跻身动力电池“全球前三”的目标。

中创新航目前是中国第三，想要到世界第三，需要打败的只有国外的对手。宁德时代和比亚迪，依旧横亘在眼前，难以逾越。

对于出海，中创新航在海外市场的开拓上，中创新航的动作也稍稍有些慢。2023年，中创新航的境外收入6.5亿元，占比较小。不过，为了出海布局，中创新航已确定在葡萄牙建设零碳电池工厂，预计2025年底投产，一期年产能达15GWh。

早年间，中创新航拼出来的行业黑马地位，离不开低价策略，低价几乎贯穿中创新航的发展历程。

在IPO前的2021年，中创新航动力电池销售均价既低于比自己规模更大的宁德时代，也低于规模更小的孚能科技。2023年，中创新航动力电池装机量增长80.9%，而营收却仅增长21.4%。

如今，中创新航站在行业两大巨头之后，二线厂商之前，面前是无法跨越的鸿沟，身后是持续发力的对手。

而中创新航的头顶上却始终悬着一把剑。

2022年10月27日，中创新航大幅下跌，市值蒸发200亿，主要原因在广汽埃安官宣已成立因湃电池，展开自研自产产业化建设，总投资达109亿元。广汽，是中创新航的第一大客户。

2019年至2021年，广汽分别为中创新航贡献了6.86亿元、15.58亿元、35.37亿元的营收，占公司总营收的比例分别为39.6%、55.1%、51.9%。2023年，中创新航第一大客户依旧为广汽，占公司营收将近三成。

2022年，广汽决定自建电池生产线，2022年年底开工建设，2023年底，因湃电池正式投产。

根据广汽此前规划，到2025年，因湃电池工厂建成26.8GWh量产线，前期以配套埃安等广汽集团内车企为主，后续积极拓展外部市场。

中创新航IPO时的业绩和高光，一方面是它在经营困难的转型期，遇上了渗透率爆发的新能源汽车崛起，另一方面，就是此前规模扩张急需要电池的广汽。

大客户广汽自建电池生产线，不仅是剥离三成业务，也意味着市场上又多了一位强劲的对手。失去这些市场份额后，中创新航与身后的四五六差距将进一步缩小。

从因广汽事件股价暴跌时起，中创新航的市值再也没有回归到IPO时的状态。如今来看，中创新航的跌落，不只是估值太高造成的。

能继续“稳”在第三，或许已是很好的局面。