汽车与汽车零部件行业：节能是政策核心看好评级

2010年06月02日 10:01
来源：凤凰网财经

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事件

关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知

确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5 个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000 元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6 万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5 万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

 关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知

将发动机排量在1.6 升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000 元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

我们对此有如下点评：

第一、电动车终为选择，补贴确定新能源路线方向

电动车及混合动力中从成本方面考虑，可行的商用化动力电池的价格约为1200 元/千瓦时，而国内当前普遍水平在4500 元～5000 元/千瓦时。在补贴额度范围内，对于新能源超额成本的降低将有效达到可行商用化范围附近，同时在

厂商对于符合政策支持方向产品推广的意愿范围内适度承担成本的表现下，将真正有可能使得轻型插电式混合动力汽车得到先发推广。但超过补贴标准上线后，虽然更大的电池容量和纯电动车一样意味着更高节油率，但对于厂家经济性将急剧下滑，我们判断可能推广较为困难。此外，企业销售达到5 万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准规模效应之后政府就逐渐退出，我们认为此举既起到了先期培养市场的作用，也不至于使得政府财政负担过于繁重，是政府能够承担的一种折中方式。虽然在节能汽车推广细则中国家对于混合动力的补贴同样做出了说明，但单车3000元的补贴力度和实质效果远远小于对于插电式及纯电动汽车的扶植。我们认为此这意味着在节能减排的发展道路上，我们国家终于选择了以节能型传统及替代能源汽车作为过渡，跨越混合动力，在新能源发展的大道上大步向电动车发展的理念和规划。

第二、节能汽车补贴提振车市，合资企业受益为主

09 年1.6L 小排量汽车购置税减免5%燃起了小排量汽车消费的热潮，而在今年该项补贴政策减半和政策刺激边际效应递减等各项复杂市场情况下，1.6L 排量以下小排量汽车主要对应的首次购车需求出现了明显萎缩，市场份额已从年初的71.7%下滑到了4 月份的66.4%。经过简单折算，此次对于不含税售价在12 万元以下且满足本次油耗标准的小排量汽车的补贴效果大于或等于去年购置税减免的补贴效果，我们认为该项补贴对于车市的刺激不容忽视。

我们依据工信部公告的轻型汽车燃料消耗量公告统计，符合本次节能汽车补贴标准的企业包括上海大众，上海通用，一汽大众，一汽丰田，长安福特马自达，东风悦达起亚，江淮汽车等，合资企业占据主要受益的大多数，我国自主节能技术仍待发展。

第三、“节能”重于环保，预计后期对于燃油耗的申报审查工作将加强。

我们注意到，补贴范围并未如此前市场中传言的限定在满足国IV 排放标准以上，体现了国家对于真正具备经济效益的“节能”目标支持大于现阶段更多出于面子工程的“减排”目标支我们发现，国内不少1.6L 排量以下的汽油轿车都可以达到“节能产品惠民工程”规定的补贴条件，目前达标较多的情况与审查不严格有极大的关系。考虑到政府节能胜于环保

的考虑，不大可能是对全行业进行补助，未来的审查必然会更加严格，不大可能会出现类似轻卡的全行业套牌行为来规避国家排放法规实施的情况。

第四、“节能产品惠民工程”超出市场预期，柴油微客可能迈上新的篇章。

市场此前未曾预期与柴油乘用车相关的政策会出台，此项政策超出市场预期。我们认为，本政策出台的背后逻辑是，我国曾经存在的柴油缺口问题不再存在，相关部门对此的担忧不再存在，而柴油乘用车作为替代能源的一种，在节能方面相对汽油机具有25-30%的燃油经济性，且产品又比较成熟，从节能的角度来看具备更高的现实性。考虑到“节能产品惠民工程”并未规定结束时间和补贴限制规模，而柴油乘用车又能轻松达到补贴标准，因此柴油乘用车受益的确定性和市场规模或会更大。

回顾我国柴油乘用车的发展历史，我们发现我国由于柴油乘用车之前很多使用在原有商用柴油机基础上简单开发的乘用车柴油机，这些产品容易出现冒黑烟、震动明显、噪声大等缺点，油耗也不低，导致用户及政府对于柴油乘用车存在一些片面的看法，没有出台相关的鼓励措施，影响了柴油乘用车的推广。

而国外市场上由于政府对碳排放有一定的限定，柴油机相对汽油机的碳排放越低20%-25%，更能符合环保的法规需要，且国外柴油价格相对汽油价格往往更低，在经济效益上对用户的需求也能形成刺激作用。

汽车的匹配主要是看扭矩而非排量，1.6L 左右的柴油机大致相当于2L 左右排量的汽油机。从消费习惯和对燃油经济性的敏感程度来判断，排量越大的用户对舒适性要求更高，而对经济型敏感性越低。此外，1.4L-1.6L 产品高于同等排量的汽油机1 万5 千元左右，而0.9L 左右的柴油机大约比同等动力需求的汽油机仅贵5000-6000 元，以通用五菱为代表的汽油微客的燃油耗量较高，难以获得补贴。

若单台3000 元的补助扣除后，汽柴油车差价基本和用户一年节约的运营费用相当，即用户一年左右能够收回成本，因此，从细分市场的角度来看，我们认为将更加利好年化运输距离较大、补贴弹性最大的微客、出租车市场。尤其是微客市场主要是农民购买，用于客货两用，对微客的补助主要补贴给了农民，也符合我国重视三农问题的政策。我们认为将我国柴油微客市场将在政策的刺激下踏上快速发展道路。

在微客领域，目前主要的市场参与者长安和上汽集团主要仍然配套的是汽油机，缺少柴油机产品。由于一个发动机产品的成熟需要至少2-5 年的时间，而乘用车公司对于发动机资源内部化又有着特别的偏好，随着政策的出台，我们预计政策将倒逼长安和上汽尽快解决发动机的资源，考虑到进入市场的速度非常重要，上述两家公司最有可能在市场上选择合适的标的进行资本层面的合作。

投资思路：

选择与微客行业周期性相关性小，而直接受益于乘用车柴油机的公司而回避受到行业周期影响的微客整车企业。照此逻辑选择云内动力。

公司在国内同行中有着成熟的产品，对整车企业吸引力较大。原有的1.6、1.9L 产品完全可能通过减少发动机气缸数的办法来减小排量，做到排量大约0.9 L 左右的排量，且能满足共线生产的要求。在之前的报告中我们也已经论述了公司传统小柴业务对部分没有发动机资源的轻卡厂商也有较高重置价值。未来公司若能与整车厂加大合作，在微客业务的配套对于公司来说将是个净增长，微客销售台份有望达到或超过10 万台，在排量稍大的轿车柴油机业务上也有望政策的东风获得市场的突破。公司6 月1 日的收盘价对应PB 约1.56 倍，估值远低于主流汽车股3 倍左右的估值，考虑到公司业务的重置价值较高，股价具有足够的安全边际，同时公司受益于“节能产品惠民工程”，我们调高对公司的投资评级为“推荐”投资评级为“

第五、地域受益

新能源政策确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等 5 个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。考虑到地方政府通常会对当地的企业有所扶持，可能会出台地方性的政策给予扶持。我们判断5 个城市所在地的汽车企业将更多的受益于补贴政策，对应的公司分别是上海汽车、一汽集团、比亚迪、万向钱潮、奇瑞汽车、江淮汽车。 5