“沙海恩怨”余波难了

2013年10月11日 11:11
来源：法人作者：王磊磊

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“沙海恩怨”余波难了

一方是位居2012年中国民营企业500强榜首的钢铁巨无霸，一方是将多元化演绎到极致的民航帝国，沙钢和海航，这两位从不缺少聚光灯照耀的“明星”如今针锋相对的站在了舞台上。究竟孰是孰非，故事又将如何收场，无疑是众多观众更为关心的问题

“海娜号”上没有杰克和罗丝，却在过去的半个月的时间里同样赚足了眼球，因为它“搭乘”了两个同样有名的“乘客”——沙钢和海航，一位是位居中国民营企业500强榜首的钢铁企业，一位是将多元化演绎到极致的民航帝国。

围绕着“海娜号”的去留和回归，两位“乘客”的一段恩怨和争端也由此上演。这不是电影，而是商场之中的较量，更曲折，也更残酷，但又像是电影，因为观众们都在评论和猜测，究竟孰是孰非，结局又会是如何。

沙海之争纠纷始末

2013年9月13日下午，海航集团旗下海航旅业的豪华游轮“海娜号”在离港时被韩国济州地方法院扣留，随之一起被困的，是2300多名游客和船员，造成了中国政府一度介入的国际事件。

9月18日，“海娜号”回来了，代价是海航集团将30亿韩元（折合人民币1688万元）的保证金交到了韩国当地律师的账户。随着舆论和公众把目光从“海娜号”和被困乘客身上的移开，一场涉及到中国两大巨头公司的纠纷也正式被拉开了帷幕。

扣船的申请方，曾属于沙钢集团旗下的沙钢船务在扣船后发出声明，海航集团旗下的大新华轮船有限公司拖欠沙钢船务租金5837.57万美元，海航集团拒不履行担保义务，为此沙钢船务向韩国法院提出了扣留海航集团相关资产的申请，并由当地法院受理并最终执行了扣押“海娜号”的行为。

时间追溯到2008年8月6日，彼时，大新华轮船由海航集团提供担保，与沙钢船务签订17.2万吨海岬型散货船“Dong-A Astrea”轮的期租合约，租金5.25万美元/日，每15天支付1期（78.75万美元）租金，租期82——86个月，租约约定管辖地为伦敦仲裁，适用英国法。

据了解，海航集团就该租约为大新华轮船提供履约保函，英国高院具有专属管辖权。合同中具体的担保条款为：“一旦大新华轮船违约不执行合同，在收到沙钢船务的书面通知后，海航集团必须取代大新华轮船的角色，成为租家，执行合同。”

在双方度过了5个月的甜蜜期后，航运市场形势急转直下，海岬型散货船租金不断下跌，大新华轮船不得不从2010年10月开始延迟支付租金并最终停付租金。此后，沙钢船务根据合约约定向伦敦仲裁庭申请仲裁，并于2011年2月17日和4月3日赢得针对大新华轮船的前期金额总计746万美元的裁决令。

2011年3月，为了追偿租金，沙钢船务在印度扣押大新华轮船租用的一艘海峡型散货船“Bulk Peace”轮，大新华轮船为此支付了欠付的租金746万美元，并承诺在后续及时履约，于是沙钢船务释放了扣押船。

然而，此后大新华轮船此后又发生了托欠租金行为，沙钢船务陆续赢得第三个、第四个和第五个伦敦海事仲裁委员会裁决令，金额分别约394万美元、315万美元和394万美元，总计约1103万美元。

2012年1月17日，沙钢船务撤回“Dong-A Astrea”轮，终止合同，并开始对大新华轮船尚未执行的合同追偿损失，在同一时期，沙钢船务向香港高等法院递交针对大新华轮船的清算申请，追偿大新华轮船欠款。

2012年9月13日，沙钢船务另行向英国高等法院申请对海航集团担保责任的诉讼；11月1日，伦敦海事仲裁庭下达第六份裁决，裁定大新华轮船赔付沙钢船务未来5年的租约利益损失5837万美元，以及相应的利息和费用。

2013年4月8日，由于大新华轮船无力支付相应的赔款，沙钢船务向香港高等法院申请清盘大新华轮船。当日，香港高等法院在听证会上当庭颁布大新华轮船临时清盘令，清盘程序于当日下午正式开始执行，破产管理署指定临时清盘人，全面接管大新华轮船。

大新华轮船在支付之前的1500万美元之后，一直没有履行第六张5800余万美元的仲裁令，遂导致“海娜号”被扣济州岛事件。

大新华物流债务危机

在“海娜号”归国之后，沙钢船务和海航集团也开始了一轮接一轮的“口水战”。

一方面，大新华物流指责沙钢船务，“通过挟持中国公民的安全和自由，来达到其商业目的”是极端不负责任的行为，并对与沙钢船务签订了82至85个月的租船合同提出质疑，称不符合商业惯例，可能存在高价黑幕。

另一方面，沙钢船务则大倒三年来的维权“苦水”，在过去的3年时间里，沙钢船务为了维护自己的权益，可谓历经千辛万苦，委托各国律师密切关注海航旗下资产，但海航集团作为国际性的大公司却一再逃避自己的责任义务，并试图通过种种非常规手段来摆脱其担保人的责任。

值得玩味的是，事件爆发后，大新华物流方面也急着宣布，大新华轮船已经破产出售，在去年伦敦仲裁庭做出最终仲裁前就以1美元价格将大新华轮船股权出售给了一位自然人注册在马绍尔群岛的一家公司，与大新华物流再无关系。

让人唏嘘的是，曾几何时，大新华轮船承载着海航集团的“海洋梦”—— 世界造船业巨头韩国现代重工开展深度合作，推进船舶引进计划，力求五年内，配置一只200艘规模的船队， 2015年跻身全球班轮行业20强的目标。

不巧的是，成立之初的大新华轮船恰好撞上金融海啸后国际航运业严冬，市场全面萎靡，这也导致从2011年起，大新华物流便因拖欠船舶租金而被挪威、希腊等地的10家船东提起诉讼，要求偿还高额的船舶租金，并遭到多家船东的全球追债。自此，大新华物流船队无奈之下做了大规模缩减，原本一百多艘的船队骤减至三十多艘。

虽然如此，大新华物流的债务危机却没有因此减轻，公司2012年的财务报表显示，大新华物流总资产减至53亿元，流动负债高达366亿元，总负债额则为437亿元，而公司的利润总额仅为4.4亿元。

事实上，从2011年底，质疑声和纠纷便从未离开过大新华物流。2011年11月，大新华物流被曝欠租5亿元，牵涉12条租赁船舶；2011年12月，大新华物流携旗下大新华轮船被指长期拖欠船租，同遭经营航运业务的香港上市公司——金辉集团（0137.HK）旗下公司华珠国际，一并入禀香港高等法院呈请清盘；2013年1月初，大新华物流遭华融金融租赁股份有限公司起诉，华融公司要求对包括海航集团所有的波音飞机、海航大厦在内的巨额资产采取保全；2013年8月16日，因与特莱顿集装箱国际租箱公司产生集装箱租赁合同纠纷，大新华物流旗下相关公司股权被冻结，涉及的额度达到5515万美元。在此期间，甚至还发生了因业绩不好，包括董事长贾鸿祥在内的21名行政人员被追责，分别处以记大过、解职裁员、免职、降级、减薪等处罚的事件。

全球追债执行瓶颈

一起债务纠纷，由于当事双方不同一般的身份，引发了舆论的风暴，究竟孰是孰非仍有待时间的考证，但隐藏在事件背后却仍有很多值得回味的东西。

“这个案子具有一定的‘标本意义’，无论是商业纠纷案本身，还是具体解决方案，都会对未来类似的案例有借鉴作用。在国际诉讼和全球化维权过程中，一定要重视危机公关，一些案例已经表明，大的负面事件，需要花费10倍以上的时间和金钱来填平不良的影响。” 在接受《法人》记者采访时，北京蓝鹏律师事务所主任张起淮表示。

张起淮进一步指出，事件演化到这个地步，无论是从有形资产还是无形资产方面来说，都像是一个两败俱伤的结果，维权方付出了巨大的成本，被执行方也落下个长时间拖欠债务、缺乏商业诚信的形象，“这样一直下去，又有谁愿意再坐海航的船出游？”

对此，有关专家则表示，相对于沙钢船务而言，海航在品牌影响上收到的损失更大，因为沙钢是原材料生产的上游企业，而海航的业务则更多的涵盖了销售的终端，是服务型产业。无论是身负重债，还是拖欠欠款的行为，都会对消费者造成负面影响，“海航方面的处理问题方式也一直存在问题，这应该说是一个法律事件，但直到目前，海航方面仍没有一个法律专业人士出来回应。”

曾任中国远洋香港集团总裁助理的中国海事仲裁委员会仲裁员、大连海事大学教授张永坚在接受《法人》记者采访时也对事件中得诸多疑问提出了想法。“双方达成的合同有些莫名其妙，按照通用的惯例，在租船合同中都会有两个重要条款，一是支付租金条款，更多的做法是，租金采用预付的方式，支付一个月租金，使用一个月的船，二是撤船权利的规定，一旦租金没有及时支付并出现风险，按照合同规定可以提前撤船，特别是在市场环境不好时，这个条款被运用的非常充分。但显然这两个重要条款都没有被充分运用，导致后来一系列的事件发生。”

在诉讼策略方面，沙钢船务的做法也有值得探讨的地方。首先，在英国伦敦海事仲裁会仲裁是没有问题的，因为在海事纠纷方面，伦敦海事仲裁会是历史最悠久，经验最充足的，那里活跃着很多海事纠纷方面的专家，伦敦海事仲裁会的很多判例都被当做是标杆被各地区所运用。但类似沙钢船务就同一事件多次提起仲裁的情况并不多见，要知道这无形之间增加了很多成本，如果执行出现问题，结果可能是得不偿失。

换一个角度来看，国际海事仲裁作为航运法律服务的高端产业，历来是海运贸易的软实力标志。“中国正在朝这个方向努力，目前中国海事仲裁委员会在经验和国际竞争力上越来越强，尤其是随着海商法实施以及改革开放以来，中国海事仲裁委员会每年受理的国际海事纠纷数量呈每年递增的趋势，而且与国外相比，国内的收费更低，对于双方当事人都是中国企业而言，在中国海事仲裁应该是首选。”

此前，沙钢船务曾公开表示，要将追债行动继续下去，但摆在沙钢船务面前的却并非是一条坦荡大路。

对此，北京兰台律师事务所主任杨光表示，扣船只是一种财产保全措施，本身是符合有关法律规定的。尽管如此，执行法律困境对于维权发而言仍将是个难题，沙钢船务要求海航集团承担担保责任的诉求如果得到英国法院的支持，其可以向海航集团的财产所在地法院申请承认和执行英国法院的判决。“至今，国际上还没有统一的承认与执行外国判决的制度，各国国内法对外国判决的承认与执行的规定也各不相同。实践中，一国法院作出的判决，往往很难在外国得以承认与执行。因此，即使英国法院判决海航集团承担担保责任，该判决也很难在海航集团的财产所在地中国或其他国家得到执行。”

此外，杨光还指出，沙钢船务选择以此种方式追索债务也存在风险。在申请扣船时，申请人需要交纳一定数量的担保，用以补偿被扣船人因扣船错误而承担的损失。“但在本案中，扣船的行为目的除了作为财产保全措施保障将来判决的执行，也不排除沙钢船务有可能想通过扣船事件向海航施压，以促使其履行担保责任，偿还债务，因为其要求的保证金数量（约合270万美元）与5800万美元的债权是不成比例的。”