石油化工：油品升级催生广阔市场给予强于大市评级

2013年11月19日 13:15
来源：证券导刊

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油品升级是汽车尾气治理的重要环节，对控制汽车尾气排放具有重要的作用。随着一系列政策措施的出台，未来油品升级有望得到落实。我们认为，受益于油品升级的快速推进，油品脱硫市场以及高辛烷值油品产业有望迎来快速发展，因此给予行业“强于大市”的投资评级。

分析师：顾敏豪

中原证券

执业证书编号：S0730512100001

1．油品升级步伐加速

1.1油品升级是汽车尾气治理的关键环节

随着我国机动车保有量的快速增加，汽车尾气带来的污染也愈发严重，已成为我国大中城市的主要空气污染源。汽车尾气的主要成分包括碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、铅、硫氧化物以及固体颗粒物等，对人体的健康具有很大危害。其中的颗粒污染物更是PM2.5的主要组成部分，是各地雾霾天气的主要“元凶”。对于汽车尾气的治理已是大气污染治理的重要组成部分。

为了控制汽车尾气排放，我国从2003年开始陆续出台了系列的汽车尾气排放标准，对各项污染物指标进行了明确的限制。相关研究显示，提高汽车的排放标准对控制尾气污染具有显著的效果。不同排放标准的汽车，尾气中污染物含量差异巨大。在相同行驶里程的情况下，一辆国0标准的重卡，其PM排放量是国Ⅳ标准重卡的9倍，而国0标准轻型汽油车的一氧化碳排放量是国Ⅳ标准车的27倍。

实现汽车尾气排放标准的提升，主要通过车辆升级（包括发动机燃烧技术和尾气催化转化技术）与提升油品质量来实现。理论上两种措施需要互相配合，在车油匹配的情况下方能达到最佳效果。但我国汽车尾气排放标准与油品质量标准升级的步伐并不同步。长期以来油品升级的步伐缓慢，制约了汽车排放标准的实施，也影响了我国汽车尾气控制战略的推进。如2008年7月轻型汽车开始实施国Ⅲ尾气排放标准，但2010年6月才实现了全国供应国Ⅲ汽油，较汽车尾气排放标准的实施滞后了2年。而由于国Ⅲ柴油未能普及，重型柴油车国Ⅲ标准延期三次，于2013年7月开始实施，轻型柴油车国Ⅲ标准至今仍未能实施。

受北方雾霾天气频发等事件的推动，国务院于2013年2月公布了油品升级时间表，我国车用汽柴油将分别于2014和2015年前全面升级至国Ⅳ标准，并在2018年前全面升级至国Ⅴ标准。随着相关标准的落实，汽柴油的品质有望迎来全面升级。

1.2优质优价政策出台，油品升级有望落实

油品升级的技术较为成熟，升级的主要障碍在于成本上升带来的炼油经济性的下降。此前由于油品升级成本的分摊机制并未明确，在中石油、中石化等炼油企业炼油利润微薄，甚至陷入亏损的情况下，炼厂主动升级改造的动力较小，部分具备生产能力的炼厂也没有生产高品质汽柴油的意愿。

为提高炼油企业升级改造的积极性，发改委于2013年9月16日发布了“关于油品质量升级价格政策有关意见的通知”，按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则确定成品油价格，明确了油品升级过程中的成本分摊方式。根据该政策，汽柴油从国Ⅲ升级至国Ⅳ，每吨分别加价290元和370元；从国Ⅳ升级到国Ⅴ，每吨分别加价170元和160元。升级过程中炼厂大约承担30%的成本，消费者承担约70%的成本。

目前广东国Ⅳ与国Ⅲ汽油价差分别为0.16元/升、相当于220元/吨，华东地区的沪Ⅳ与浙江国Ⅲ汽柴油价差分别为0.31元/升、0.36元/升，相当于425元吨和418元/吨，京Ⅴ与天津国Ⅲ汽柴油价差分别为0.34元/升、0.47元/升，相当于465元/吨、546元/吨。总体上看全国油品升级的加价幅度符合目前的市场情况，加价力度基本上一步到位。

根据油品升级的优质优价政策，未来升级过程中的大部分成本将由消费者来承担，炼厂承担的份额较小，有助于提升炼厂升级改造，生产高标准油品的积极性。随着各项政策的陆续实行，未来油品升级有望得到逐步落实。

2.1油品升级的核心在于脱硫

针对汽柴油品质对汽车尾气排放的影响，美国、欧洲以及日本等国均作了一系列深入、全面的研究，如美国的AQIRP、欧洲的EPEFE、日本的JCAP等。这些研究论证了燃油组分和性质对尾气排放的影响，并反映在各国的油品标准上。根据各方研究成果，汽柴油的各项杂质中，硫化物是影响汽车尾气排放的最主要因素。由于硫化物会导致尾气催化转化装置中催化剂的中毒，影响传感器的正常运转，从而降低转化装置的运行效率，进而影响一系列污染物的排放。因此降低硫化物含量能够有效降低尾气中颗粒物、一氧化碳和氮氧化物的排放。

从我国油品升级的各项指标来看，降低硫含量同样是升级的重点。从国Ⅱ到国Ⅴ，汽油硫含量从500ppm下降到10ppm，柴油硫含量更是从2000ppm下降到10ppm。未来油品升级的落实将对脱硫市场带来巨大的发展机遇。

3．高辛烷值组分迎来需求爆发

3.1汽油新国标带动高辛烷值组分需求

抗爆性是汽油的重要指标，通常用辛烷值表示，高辛烷值的汽油抗爆性较好，能够产生更高的动力输出。炼厂要生产高标号汽油，需要添加高辛烷值的组分以提高汽油的抗爆性。目前主流的高辛烷值组分包括MMT（甲基环戊二烯三羰基锰）、MTBE（甲基叔丁基醚）、乙醇以及异辛烷。

各种汽油抗爆剂中，MMT性价比最高，但毒性较强，可以引起肺部、呼吸道、肝和肾等疾病，已被多国禁用，我国的国Ⅴ标准也基本禁止了MMT的添加。乙醇对粮食消耗较大，不符合我国国情，难以大面积推广。因此我国未来将以性价比较高的MTBE为主。但MTBE会导致土壤和水资源的污染，已在美国禁止使用，长期看环保的异辛烷具有较大的发展空间。

汽油的主要成分为C5-C9的烷烃、烯烃和芳烃，烷烃的抗爆性较差，烯烃和芳烃的抗爆性较好。在加氢脱硫过程中，难以避免发生烯烃的加氢饱和，生成低辛烷值的烷烃组分。以含量较多的碳6和碳7组分为例，烷烃的辛烷值较烯烃低50左右。因此深度加氢脱硫过程会伴随着汽油辛烷值的损失。以国Ⅲ到国Ⅴ烯烃含量下降5%估算，辛烷值的损失大致在2-2.5。

MMT的禁用同样会导致辛烷值的损失。汽油中添加万分之一的MMT（锰含量18mg/L）可提高2-3个辛烷值，随着国Ⅴ标准将锰含量的限值下降到2mg/L，基本禁止了MMT的使用。因此在油品升级到国Ⅴ标准的过程中，合计会导致汽油损失4-5个辛烷值。为弥补辛烷值的损失，必须添加高辛烷值的组分，为高辛烷值组分的需求带来巨大空间。

3.2MTBE与异辛烷需求有望快速增长

目前我国主要使用MMT和MTBE来提高汽油辛烷值，国Ⅴ标准基本禁用了MMT，未来使用的高辛烷值组分主要为MTBE和异辛烷。由于MTBE的性价比较高，预计将在油品升级的过程中率先受益。异辛烷是国外高标号汽油的主要组成部分，因此其价格可以参考93#汽油价格。MTBE较异辛烷的价格大致低600元/吨，而辛烷值高15个单位，具有较高的性价比。

2012年我国MTBE需求量为529万吨，其中90%用于成品油调和，在汽油中的总体添加比例约为5.6%。大部分用于高标号汽油的调和，如燕山石化97#号汽油中的MTBE添加比例达到10.5%。基于国Ⅴ标准对汽油氧含量上限2.7%的限制，含氧量18.2%的MTBE最多可添加14.8%，未来仍有较大的提升空间。

汽油硫含量的降低也对MTBE带来新的考验。目前多数炼厂MTBE的硫含量在200-400ppm，无法满足国Ⅳ国Ⅴ汽油的调和需求。未来高硫的MTBE需求将受限，低硫MTBE需求有望快速增长。硫含量较低的异辛烷同样有望迎来发展机遇。

汽油从国Ⅲ升级到国Ⅴ会损失4-5个辛烷值，以中间值4.5估算，加上标号下降1个牌号，需弥补3.5个辛烷值。若全部以MTBE补足，以14.8%的上限计算，MTBE的添加比例尚有9.2%的提高空间，可贡献2.8个辛烷值。剩余0.7个辛烷值的损失需要通过异辛烷补充，届时异辛烷的添加比例有望提升到5%，对应需求约425万吨。相比目前0.4%的添加比例，需求量将大幅增长，相关企业有望显著受益。

行业投资策略与重点公司推介

油品升级是汽车尾气治理的重要环节，对控制汽车尾气排放具有重要的作用。随着一系列政策措施的出台，未来油品升级有望得到落实。受益于油品升级的快速推进，油品脱硫市场以及高辛烷值油品产业有望迎来快速发展，给予行业“强于大市”的投资评级。建议重点关注以下企业：脱硫催化剂生产商三聚环保、脱硫工程承包商三维工程、低硫MTBE和异辛烷生产商齐翔腾达以及异辛烷生产商海越股份。