航运业触底反弹显现 10股绝地反击

航运业现触底反弹迹象 版图巨变进行时

数年前的策略选择失误，为现今的版图巨变埋下伏笔。

由于资金周转不灵，韩国海运巨头韩进公司的资金链发生断裂，无法支付其海外船东的租金。许多港口拒绝韩进海运船只停靠港口，小微企业的货物被困在太平洋上，此后进行一系列的索赔要求补偿。这是刚刚步入秋季时，集运业发生的一次巨震。

从几十年一遇的红火转而陷入低迷，集运业已苦苦徘徊多年。然而，春天依然没有光临，反而从今年起不断传出兼并重组和破产的消息：日本邮船、商船三井和川崎汽船合并旗下的集运班轮业务，中国浙江最大航运企业浙江远洋被裁定破产……

冬天来了，航运业整体资产价格在期待春天中迎来躁动：在15日的美股交易中，海运股出现集体飙升。其中，Seanergy海运控股、Globus海运有限公司、TOP Ships以及Euroseas的涨幅在58%至99%不等。当日，波罗的海综合运价指数（BDI指数）再涨1.78%，报收于1084点。

但业内人士对上证报记者表示，航运市场有触底反弹的迹象，从中长期来看仍未明显好转。航运业距离复苏仍有较长的时间。而对于集运业来说，行业整合正在发生，一个似乎有些漫长的冬季仍在前方。

破产、兼并加亏损：举步维艰

今年8月底，韩国最大航运企业韩进海运向首尔中央地方法院提交破产保护申请。作为全球规模第七大的海运公司，这一消息无疑是重磅炸弹。

该公司的多方债权人在世界各地采取法律行动，多个国家港口也因为担心无法收到相关费用而禁止韩进海运的船只进港。新加坡当局则是应债权人的要求，扣押了韩进海运的“韩进罗马号”货轮。

2008年全球金融危机以来，全球航运业的发展举步维艰。2011年以来，韩国韩进海运公司已经连续三年陷入困境。随着该公司宣告破产，整个行业的危机也随之抵达高峰。

由于行业陷入有史以来最严重的低迷，业内整合的势头愈演愈烈。10月底，日本最大的三家船运公司宣布将各自的集装箱运输业务合而为一，合并后的运输能力居行业第六。路透社评论说，运力过剩以及全球经济增长疲弱，令数以百计的集装箱运输船无货可运，整个行业出现自1950至1960年代诞生以来最严重的下滑。

这在集运巨头的财务报表上可见一斑。全球最大集装箱航运公司马士基今年三季度的获利骤降44%。中海集运三季度报告期实现营业收入超过120亿元，同比下滑约55%。而中国远洋三季度的净利润同比上年大降2962%。

瑞银发布报告指出，在今年3月底中国远洋与中海集运重组后，中国远洋未经核实收入增长16%。不过，今年上半年，实际收入仅增2%。合并带来的运量增长，大都被所有航线运费降低所抵消，过去12个月运费表现疲弱。

伴随整合，航运业的价格也发生波动。据市场消息，近期多条主流集装箱航线运价上涨较快且舱位紧张。航运业研究人士接受采访时表示，一些主要航线舱位确实比较紧张。上海航交所公布的运价指数显示，截至11月11日，中国出口集装箱运价综合指数报收于763.78点，较前一周上涨1.4%。欧洲、美东、美西、中国香港、东南亚、澳新、东西非等航线均有不同程度的上涨。

然而，海运业研究人士告诉上证报记者，不论是季节性因素还是其他因素，这些因素都是有时效性的，不能单纯地看成市场趋于“健康”的表征。由个别企业破产导致的运力骤降，会给运价带来一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的运力总会通过这条或那条渠道回归市场。

巨头虎视羊群：还有“大事”

在韩国韩进海运公司陷入困境后，由马士基航运与地中海航运组建的世界最大集装箱联盟“2M”开始在美国建立新的服务体系，吸引新的需求。

“数年前大船化的策略选择失误，为今年集运业版图巨变埋下了伏笔。”上海海事大学教授徐剑华告诉上证报记者。但是变化并非坏事，强者恒强，危机将成为巨头加快整合行业资源的机遇。随着行业集中度提升，班轮公司的定价话语权有望提高。

航运业低迷的根源在于世界经济贸易的衰退，消费需求和投资需求双双下降，导致货量增长速度远低于运力增长速度。实践证明，2011年，集运业巨头马士基率先订造1.8万标箱的大船，由于行业“羊群效应”而掀起的“大船革命”是一次不太成功的试水。由于大船装不满，无法产生预期的经济效益。2015年第四季度，马士基宣布停航一艘1.8万标箱的3E级新船，不久之后又宣布暂时放弃6艘1.9万标箱型（3E二代）船的订单。最终，马士基集团高层向市场坦陈，此前对市场前景有过高预期。

对于行业龙头的冲动追随，也令其他班轮公司尝到了雪上加霜的苦果。徐剑华表示，今年上半年业绩，除了台湾万海这一区域性承运人进账区区几百万利润以外，其他知名的班轮公司全部亏损。马士基亦不能置身事外。今年6月23日，马士基集团董事会宣布马士基集团首席执行官安仕年“下课”，由马士基航运首席执行官接任。

值得注意的是，截至第三季度末，土豪马士基仍有不菲的家底，手握115亿美元资金，将在业内开启“买买买”模式。马士基声称这次不买船，就买公司。“这些资金足够买2-3个公司仍绰绰有余。”徐剑华表示，据马士基宣称，其收购“雷达”范围内的公司大致具备三个特征，首先是市场份额达到2-4%，其次为全球承运人，最后是亏损5年以上。近期决定合并集运业务的3家日本船公司，有2家恰恰符合马士基对于目标公司的规模要求。然而出于战略需要，日本船公司不可能选择被海外巨头吞并，也不能转型为区域性承运商。因此在产业变局下走出了一条属于自己的道路。

韩国的两家海运企业的命运有了不同的走向。徐剑华告诉记者，无论从负债率还是5年亏损额角度分析，现代商船的业绩都要比韩进来得糟糕。然而，今年7月现代商船与马士基、地中海签订了谅解备忘录，拟加入2M联盟。得到了马士基的背书，现代商船侥幸从崩溃边缘逃生。而韩进突然“死亡”，似乎替整个行业背了黑锅。

以HHI指数（赫芬达尔-赫希曼指数，测量产业集中度的综合指数）来看，目前的集运业集中度为720以下，指数在1000以下为竞争性的行业。事实上，目前班轮公司面对货主的议价能力确实不高。

2016年还剩不到两个月，但马士基115亿美元还没出手，预计业界还有大的重组合并事件将要发生。

“资金变成资产，才能讨得董事会欢心。毕竟马士基的董事会是众所周知的严苛。”徐剑华如是说。按照马士基开出的条件，汉堡南美、现代商船、阳明海运都有被收购的可能。若马士基能够顺利吞并2家公司，再加上3家日本船公司集运业务合并带动的行业集中度提升，HHI指数有望提高到920，但距离寡占型行业的“门槛”（1000）仍有不小的距离。

上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋则对上证报记者表示，多年前，马士基积极主张造大船降成本，未收到预期的成效，也令其他航运公司对订造大船更加谨慎。未来航运联盟的作用或进一步凸显。韩进突然破产事件对货主、船东造成了较大的影响，为避免风险，预计未来市场会更倾向选择更大的班轮公司承运，或令集运业分化加速。

“市场有触底反弹的迹象，但从中长期来看仍未明显好转。航运业距离复苏仍有较长时间。”张永锋如是预测未来。（上海证券报）

外运发展:主营业绩小幅上升,贬值拖累投资收益

类别：公司研究 机构：国联证券股份有限公司 研究员：陈晓 日期：2016-11-01

主营业绩小幅上升,源于跨境电商业务增长

前三季度公司营收同比增12.72%,净利润同比增1.28%,业绩实现小幅上升,而单季销售毛利率为7.27%,呈逐季度下降趋势,综合分析,我们认为是公司跨境出口电商业务增长、所占比例提高所致,与公司整体战略相符。

DHL业绩受汇率左右,影响投资收益

公司的投资收益主要源于中外运敦豪50%的股权投资。由于其成本以欧元计价,因此受益于欧元贬值。2016年前三季度,DHL贡献的投资收益约为6.24亿元,同比下降5.76%,而人民币兑欧元年初至今累计贬值约为6%,与相关变动基本吻合。

建议关注:招商系物流整合与新业务拓展

未来公司的看点主要集中在:1)并入招商局之后,招商局物流与中外运长航的业务整合;2)截至三季度末,公司拥有现金28.30亿元,期待公司在海外及供应链物流方面的投资动向3)与大型电商企业开展的跨境进口业务合作4)跨境电商政策修正及外贸进出口形式的改善。

维持“推荐”评级

考虑到:公司拥有行业最广的物流网络覆盖、电商业务的高成长性以及改革预期,我们预计公司2016-2018年EPS分别为1.15元、1.21元和1.30元,且公司目前估值仍处于较低水平,我们依旧维持“推荐”评级。

上港集团:三季度业务回暖,长江经济新格局利好公司发展

类别：公司研究 机构：申万宏源集团股份有限公司 研究员：陆达 日期：2016-11-02

新闻/公告。2016年前三季度上港集团实现营业收入228.13亿元,同比增加2.22%,营业总成本185.55亿元,同比增加7.16%,实现营业利润56.73亿元,同比减少9.81%,最终实现归母净利润39.58亿元,同比减少12.52%,基本每股收益0.17元,加权平均ROE为6.60%,较去年同期下降1.48个百分点。基本符合此前预期。

积极调整业务格局,第三季度业务回转。报告期内母港货物吞吐量3.80亿吨,较去年同期减少1.79%,母港集装箱吞吐量2761.10万TEU,较去年同期增长0.79%。业务量下降主要由于上半年全国经济放缓,国内杂散货航运疲软所致。为应对行业发展大环境,公司积极调整业务格局,下半年业务开始回转,第三季度母港货物吞吐量实现1.32亿吨,环比增加2.03%,同比减少0.18%,同比降幅有所收窄;同时母港集装箱吞吐量972.0万TEU,环比增长3.92%,同比增长3.78%,业务量明显回升。

毛利率降低叠加费用增加,净利润率有所下滑。2015年底公司收购锦江航运79.20%股权,本期开始合并报表,受其影响本报告期毛利率30.18%,较去年同期下降3.74个百分点。另外,由于锦江航运管理费用相对较高,随锦江航运并表,管理费用增加1.62亿元至18.81亿元,增长9.42%。两方面叠加影响,最终归母净利润39.58亿元,净利润率17.35%,较去年同期减少2.92个百分点。

长江经济带新格局确立,公司地位凸显利好业务发展。今年9月份《长江经济带发展规划纲要》正式印发,指出确立“一轴、两翼、三极、多点”的长江经济带发展新格局,其中“一轴”是指以长江水道为依托,发挥上海等城市的核心作用,而“三级”是指长江三角洲、长江中游和成渝三个城市群,充分发挥中心城市的辐射作用,同时强调构建东西双向、海陆统筹的对外开放新格局。上海港作为长江黄金水道沿线唯一海、内水域两用港口,不但是长三角城市群重要的对外贸易港口,更是长江内陆对外水路运输的中转型港口。东西双向统筹对外开放,一方面将增加长三角城市群落通过上海港的海陆联运货运量,另一方面将增加长江内陆沿岸通过上海港中转的内外水路运输货运量,最终总体上使上海港的中转地位凸显,进一步利好业务量的发展。

宁波海运:浙江推进港航平台战略,公司或将迎来新机遇

类别：公司研究 机构：安信证券股份有限公司 研究员：姜明

运营宁波绕城高速西段,未来有望扭亏。公司持有子公司宁波海运明州高速公路有限公司51%股权,运营宁波绕城高速公路西段,全长42.135公里。运营路段日均断面车流量增速逐年下滑,1H2015同比增长6.2%,预计未来公路车流量将维持6%-10%之间增速,全年有望扭亏。

盈利预测及投资建议:预计公司2015年-2017年的收入增速分别为5.8%、5.0%、5.6%,净利润增速为75.4%、8.4%、11.4%,目前宁波、舟山国资委已将宁波舟山港集团股权无偿划拨给浙江省港航平台—浙江海港投资运营集团,而公司是浙江省唯一航运上市公司,浙江港航平台战略的推进或将给公司发展带来机遇,给予增持-A投资评级,6个月目标价9元。

中海海盛:股份回购启动,安全边际充分

类别：公司研究 机构：长江证券股份有限公司 研究员：韩轶超 日期：2016-09-14

中海海盛发布回购公司股份预案:拟用自有资金5000万元以不超过12.81元/股的价格回购公司A 股股份不少于390.32万股,回购股份予以注销,在股东大会审议通过后6个月内实施。此前,公司于2015年7月13日发布公告,将于非公开发行后6个月内出资不低于5000万元回购公司股票,非公开发行于2016年3月15日完成,此次回购预案启动尚处承诺期(9月15日)之内。

合理利用在手现金,提供股价安全边际。以公司2016年半年报显示, 公司拥有货币资金7.0亿元,总资产为50.3亿元,股本为8.73亿元。公司此次的收购金额(5000万)占到总资产的0.99%,最低回购股票数(390.3万股)占到公司总股本的0.45%。公司回购股份一方面将维护公司资本市场形象,增强投资者信心,另一方面也有效利用公司充裕的现金储备:根据典型的公司金融理论,随着公司回购股份,多余货币资金和流通股减少,公司资产周转率和ROE 将有所提升,盈利能力增强;在同等条件下,公司剩余流通股价值也将增加,将提振公司股价,同时,12.81元/股的价格也为公司股价提供了清晰的安全边际。

航运资产剥离、在手现金充实,转型在即。公司由航运主业积极向医疗行业转型,并于8月23日发布资产出售预案,将出售海南海盛100% 股权和相应船舶资产组合(包含13散货船等资产)、子公司广东振华的深圳三鼎油运43%股权以及中海财务5%的股权。航运资产的剥离为公司提供了大量的现金收入(三者合计作价17.1亿元),为转型医疗带来更多可能性。此外,公司之前披露,拟向中远海运(广州)出售3456万股招商证券股票(以现价17.93元计算,转让价格预计在6.0亿左右, 报告期内尚未实行),亦为转型提供资金支持。

维持“买入”评级。公司未来的亮点来自:1)公司卸下航运包袱后,现金流充沛,集中资源推动转型;2)上海览海康复医院将加快项目立项、审批、设计,争取年内项目开工;3)上海海盛上寿融资租赁扩大收入和盈利规模。出于谨慎性原则,我们暂不考虑公司转型后的收入,据此预计公司2016-2018年的EPS 分别为-0.92元、-0.16元和-0.17元。另外,公司此次股份回购设定股价12.81元/股与最新股价相同,给予股价清晰的安全边际,因此,我们维持对公司的“买入”评级。

中国远洋:集运市场低迷,重金强化全球码头网络布局

类别：公司研究 机构：东北证券股份有限公司 研究员：瞿永忠,王晓艳 日期：2016-11-02

集运散运市场低迷,业务量同比增长。2016年1-9月,上海出口集装箱运价综合指数(SCFI)和中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值分别为594点和694点,同比分别下跌23.6%和24.4%。2016年1-9月,公司集装箱航运业务的货运量为4,465,299标准箱,同比增加61.10%。前三季度集装箱航线货运量累计为11,878,677标准箱,较去年同期增加46.69%。截至9月30日止,集团自营船队包括301艘集装箱船舶,运力达1,609,231标准箱。同时,持有35艘集装箱船舶订单,合计560,960标准箱。2016年1-9月,公司集装箱码头业务总吞吐量为24,210,241标准箱,同比上升4.72%。前三季度码头业务总吞吐量为70,237,645标准箱,较去年同期上升3.92%。

Q3亏损收窄。Q3公司实现营业收入189.33亿元,同比增加19.21%,发生营业成本194.86亿元,同比增加25.99%,毛利率为-2.92%,同比下降5.53pct。三季度归母净利润-17.85亿元,较第二季度减亏7.14亿元。

加强全球码头网络布局。2016年9月,公司以约49.21亿人民币对价取得阿布扎比港务局授予的哈里发港二期集装箱码头特许权区内独家建设、管理及经营权。2016年10月,公司以0.52亿人民币对价购买马士基码头公司持有的瓦多码头控股公司40%股权,并将通过股东贷款或股份溢价的方式,向瓦多码头控股公司提供不超过3.42亿元人民币的资金。

中集集团跟踪研究:重视价格对于更新需求释放的催化

类别：公司研究 机构：广发证券股份有限公司 研究员：罗立波,刘芷君 日期：2016-11-15

集装箱前期需求低迷:集装箱制造是中集集团过去五年利润占比最高的板块,在全球集装箱运输增长微弱的背景下,目前集装箱制造的需求主要来源于旧箱更替。然而,在原材料价格下跌、集运公司效益不佳的背景下,集装箱在过去三年需求低迷,订箱需求处于压抑阶段。2016年1-9月,公司的干货箱、冷藏箱销量分别同比减少57.5%和64.2%,正是反映了集装箱需求的低迷。考虑干货箱的更替周期一般在10-13年,根据公司年报,计算其2003-2006年的干货箱历史销量的平均值为127万TEU,而今年前3季度仅为42万TEU,今年全年销量可能还不足测算更新水平的50%。

上下游的变化值得重视:近期,随着钢材(约占集装箱制造成本的50%)价格的上涨,集装箱制造的订箱价格也随之上升,我们认为有助于催化客户的更新需求释放。更新需求释放有时候集中,有时候推迟,而短期催化因素是于箱价的变化,越是跌价,更新越缓慢;而价格上涨,则客户采购意愿反而增强。同时,在航运市场,集装箱运输价格上涨,集运公司效益有改善的预期,也有助于客户的价格接受度的提高。以上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价综合指数为例,2016年11月11日最新一期达到825.10,较今年3月400点的低位上涨超过100%。

盈利预测和投资建议:我们预测公司2016-2018年EPS分别为0.050、0.510和0.630元(注:2017年预计利润较2016年增加较多,主要是因为2016年有大幅计提)。基于集装箱需求处于低位具有恢复潜力,同时公司资产具有重估弹性,我们继续给予公司“买入”的投资评级。

招商轮船：干散扭亏为盈,油运稳定依旧

类别：公司研究 机构：中银国际证券有限责任公司 研究员：杨志威 日期：2016-09-01

招商轮船在干散货船队整体扭亏为盈后,2016年业绩大概率维持和上半年一致的大幅增长。而公司LNG部分也将带来稳定的现金流,在公司承诺不低于30%利润的分红情况与市场利率整体走低的大背景下,是优质的防御性标的。

中海发展:油运迎来季节性旺季,国油国运催生长期空间

类别：公司研究 机构：申万宏源集团股份有限公司 研究员：陆达 日期：2016-11-02

公告/新闻。公司公布2016年三季报,报告期内前三季度营业收入107.2亿,较去年同期调整后数据减少17.49%。归属于上市公司股东的净利润22.2亿,较去年同期调整后数据增长67.42%;扣非净利润7.76亿,同比减少7.54%,EPS为0.5526元,同比增长216.28%;加权平均ROE为7.25%同比增长3.91%,符合我们此前预期。归母净利润与扣非净利润差距较大主要原因是公司在报告期内处置子公司中海散运产生了10亿元左右的投资收益。

摒弃散运,主营油运成为全球第一。报告期内,公司正式更名为“中国海运能源运输股份有限公司”,主营油运业务。2016年8月,公司已完成散运业务运营子公司中海散运的出售;另外,公司并入大连远洋油运业务;近期又收购深圳三鼎43%股权。根据Clarksons统计,公司目前在运营油轮共有53艘,运力达到1164万DWT;另外有17艘油轮订单,订单运力为481万DWT。从运力上来看,目前已经成为全球第一大油运公司,规模优势显著。

油价仍处底部,有利于油运复苏。从运价上看,与公司密切度最高的TD3航线运价近期也已从低谷15000美金/天反弹至40000美金/天。从油价上看,阿拉伯、美、中、苏等多方博弈基本把布伦特原油基本维持在50美金/桶上下,该价格仍处于周期底部,有利于公司长期维持较低燃油成本,并且稳定的原油价格有利于油运市场复苏。

“国油国运”政策催化有助业绩稳定增长。中国已成为全球第一大原油进口国,无论是作为原油刚需还是战略储备,50美金/桶的原油非常有利于中国工业发展。为避免受地缘政治波动影响,中国有意打造自己的巨型油运船队,目前来看公司已成为中国油运船队两大巨头之一。借助“国油国运”政策的催化,我们预测,公司未来承运国油订单占比将进一步增加至80%左右,有利于运输订单的稳步增长。从国家原油进口层面看,保守估计,中国2016全年原油进口量将达到3.5亿吨,除了10%以下的原油从俄罗斯进口,其他原油进口均采用海运方式,我们估算,公司全年至少要为中国承运超过1.57亿吨的进口原油,假设公司在运营油轮每年航行6次并全部承运国油,也只能承运7000万吨原油,因此公司发展具备巨大市场空间。

中海集运:定增助力,金融平台发展着眼未来

类别：公司研究 机构：东北证券股份有限公司 研究员：瞿永忠,王晓艳 日期：2016-11-02

事件:公司于2016年10月29日披露三季报,1-9月公司实现营业收入120.65亿元,同比下降55.62%;实现归属于上市公司股东的净利润-6.35亿元,2015年同期为-2.55亿元。实现EPS为-0.05元,2015年同期-0.02元。

Q3收入继续下滑,毛利率提升。公司前三季度公司营业收入下降55.62%,主要是由于重组后集装箱运输剥离,集装箱运输收入减少所致。公司Q3实现营业收入33.96亿元,同比下降62.21%;发生营业成本27.79亿元,同比下降71.19%;实现毛利率18.16%,同比增加25.52pct,较上半年4.89%毛利率亦有所提升,前三季度公司整体毛利率为8.62%。

转型综合金融平台,参股央企金控平台。重组后,公司主营业务由集装箱班轮营运转移至航运相关资产租赁业,打造以船舶租赁、集装箱租赁、非航运租赁等租赁业务为核心,以航运金融为特色的综合性金融服务平台。今年5月,公司用15亿现金参与五矿集团下*ST金瑞的定增项目,约占定增后总股本的3.96%。今年9月,公司用9.5亿参与中石油集团下*ST济柴定增项目,约占定增后总股本的0.97%。参股五矿集团、中石油集团下金控平台能够使公司汲取央企集团金融业务发展的宝贵经验,并通过集团间合作加速自身金融业务的发展。持续关注公司后续类似资产并购以及金融板块业务团队建设。

定增助力公司转型。2016年10月11日公司发布公告,拟非公开发行拟发行32.79亿股,募集资金总额不超过120亿元,资金用于增资中远海运租赁、增资佛罗伦、偿还到期企业债券和补充流动资金,新增投资融资租赁资产并重点开拓医疗、能源、教育和创新领域,促进非航租赁业务发展。

盈利预测及投资建议。公司未来一段时间将处于转型、减亏的建设期,预计2016-2018的EPS分别为-0.01,0.12和0.20元,维持“中性”评级。

中远航运:Q3收入跌幅收窄,维持盈亏平衡

类别：公司研究 机构：长江证券股份有限公司 研究员：韩轶超 日期：2016-10-28

维持“买入”评级。公司未来看点是:1)公司是A股“一带一路”政策最相关的航运标的;2)公司是市场干散货弹性最大的公司,可作为散运标的参与周期行情,但更偏后周期补涨品种。预计公司2016-2018年的EPS分别为0.03元、0.04元和0.04元,维持“买入”评级。风险提示:地产投资增速走低,散运市场持续低迷