• Talk 1中国汽车市场火爆无比，车价尤其是豪华车价格居高不下，买车还要排队。
• Talk 2售价116万的宝马740L，从进口到被中国消费者购买，中间有三道税，分别为25%的进口关税，排量3.0升以上征收的25%消费税，消费者购车时9%左右的购置税。
• Talk 3中国的豪华车几乎被宝马、奔驰和奥迪三个品牌瓜分。而在美国和欧洲，宝马、奔驰和奥迪却要面对更多竞争对手，比如凯迪拉克、林肯、玛莎拉蒂、美洲虎等。

新款奥迪Q7，在加拿大仅售7.8万加元，约合人民币46万元。但在国内，号称大幅优惠之后还比加拿大的售价贵了100万元左右。

奥迪A6车型，在中国售价38.3万元至74.26万元，美国售价则折合人民币25.82万元至34.85万元；至今仍在加价销售的大众途观，在中国的售价是19.98万元至31.58万元，美国市场的售价则折合人民币14.07万元至22.35万元。

中国市场上的进口车和合资车比欧美等国贵，消费者抱怨颇多。但是消费者在抱怨的同时，却不知道车辆价格为何比欧美等国高，具体高在哪里？对于进口车价格高的原因有两种说法，一是因为关税和其他税费较高，另一个是包括生产成本的差异和汽车流通体系等在内的其他原因。而消费者普遍认为，由于税费过高而导致了中国进口车价格过高。但是，进口车价格高真的仅仅是因为税费吗？

中国被认为是世界上税负较高的国家，中国社科院学者称，中国宏观税负已超过发达国家水平，且呈继续上涨之势。

以售价116万元的宝马740Li为例，从进口到被中国消费者购买，中间有三道税，分别为25%的进口关税，排量3.0升以上征收的25%消费税，消费者购车时9%左右的购置税。其中，关税和消费税为包含在车价内的税费，购置税为车价以外的税费。消费者在买卖中承担的税费成本约为“进口关税19万元+消费税19万元+购置税10万元”，共计48万元。

国产车虽然没有进口关税，但也要缴纳其他相关税费。

国内一家合资汽车公司内部人士表示，该公司在生产环节要上缴17%的增值税和5%的消费税。车辆上市销售后，购买者还必须支付约9%的购置税。而在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%~10%的税费，终端环节也没有购置税。而在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7%。

一位不愿透露姓名的汽车业内专家表示，由于企业在生产环节已缴纳了一次消费税，消费者在买车时的购置税实际上形成了“二次征收同一税费”。

除税费因素外，汽车公司利用中国汽车市场火爆，消费者缺乏汽车常识，也是中国汽车价格水分大的一个重要因素。

根据中国汽车工业协会8月的统计，今年上半年中国汽车整车进口虽然同比下降13.5%，但仍有53.16万辆。

从海关方面获悉，截至今年前4个月，欧盟当之无愧成為中国最大的汽车最后来源地，佔进口量达到48.2%﹔其次是美国，进口量超过了日本，占比为19%。

此外，中国自日本、韩国、墨西哥都有进口汽车。从进口主体看，八成都是由外商投资企业进口的，此外国有企业进口量也大约占15%。

中国汽车市场火爆无比，车价尤其是豪华车价格居高不下，买车还要排队。

价格高企的最主要的原因是供求关系。随着中国经济的高速发展，有能力买车换车的人剧增，明显的供小于求最终导致了车价居高不下。

中国的车价大部分是由竞争关系决定的，成本只是其中一部分因素。相对于欧洲和美国超过100年的汽车销售史，中国汽车市场无论规范程度还是竞争激烈程度均远远落后，企业利润也远远高于欧美。一个市场运作得久了，相对会比较透明，价格也会稳定。

标准普尔公司报告称，中国国内汽车制造商平均运营利润率为30％~35％。西方成熟市场的平均运营利润率仅为5％。

以豪华车为例，中国的豪华车几乎被宝马、奔驰和奥迪三个品牌瓜分。而在美国和欧洲，宝马、奔驰和奥迪却要面对更多竞争对手，比如凯迪拉克、林肯、玛莎拉蒂、美洲虎等。

中国的中高端车领域存在着类似的情况。在2007年凯美瑞上市之前，雅阁和帕萨特几乎垄断了中高端车市场的大部分份额。凯美瑞上市后，该区间竞争加剧，售价开始出现下滑。

另外，技术转让费也进一步抬高中国车价。由于中国合资汽车公司中，中方与外方的股比多为50：50，外资公司对引进到国内的车型，均征收技术转让费，该项费用大部分占到整车成本的10%以上。这意味着，一辆20万元的车，其中2万元是额外支付给外方的“学费”。

你供货，我卖货，消费者买货，构成商品流通领域的三大环节，供货商、经销商和消费者本该处于平等的地位。可如今，在中国汽车流通链条中，供货商却一家独大，导致了产业链的扭曲。

在当前4S店主导的汽车销售格局中，厂家制定汽车零售最低限价，违规经销商动辄被处罚的现象司空见惯，只是随着竞争的加剧，一些销售压力大或渠道管理不力的厂家，会对经销商私自降价或加价持默认态度。

除了限价销售外，汽车厂家强推4S店形式、垄断零配件配售、禁止经销商跨区域销售等行为，也涉嫌违背《反垄断法》。对4S店销售模式的反思，还可能改变目前一家经销店只能卖单一车型的状况，如大众4S店可能不用分一汽大众、上海大众。

为何如此？自2005年实行的《汽车品牌销售管理实施办法》，确立了“品牌授权经销”原则，规定汽车经销商必须获得汽车供货商的销售授权，这实际上使供货商逐渐获得了对市场的绝对支配权，也为其提供了进行价格控制的可能。由厂家制定汽车零售最低限价，自然会造成整个汽车行业的扭曲和价格的虚高。

不可否认，管理办法在实施之初，的确为规范中国汽车品牌销售行为、促进汽车市场发展起到了积极作用。但随着经济生活复杂性的不断增加，有必要对管理办法做出相应的调整和改变。表面上“被授权”的销售商实际却没有任何支配权，花重金买车的消费者却被当成了“冤大头”，管理办法须变，供货商一家独大的现状更须变，监管部门的调查结果及其它相关举措值得期待。

中国汽车产业工人用物美价廉的“中国制造”成本生产出的汽车，却是世界上售价最贵的同类商品车，以至于美国汽车工人100年前就开始实现的汽车梦，至今无法成为中国汽车工人的现实，这同样是一种忧伤。