拥堵费不合法

价格由政府定，无论涨不涨都不好

北京地铁、公交涨价和不涨价的性质是一样的，都是政府定价，而不是市场定价。我们不要把政府确定的价格当成市场价格，市场价格不是政府制订出来的，或听证会听出来的。 只要价格仍然是由政府定的，无论是涨还是不涨，都不好。

财知道：北京市发改委和交通委近日联合就公共交通价格改革向社会公开征求意见，这可能是北京地铁、公交即将涨价的标志，你怎么看？

朱海就：北京地铁、公交涨价和不涨价的性质是一样的，都是政府定价，而不是市场定价。有人会去比较涨价前后的社会福利，会说涨价好，因为涨价后，减少了拥挤；也有人会说，涨价不好，涨价后乘客要多付钱了。实际上社会福利的变化无从得知，这样比较没有意义。我们只能说，只要价格仍然是由政府定的，无论是涨还是不涨，都不好，都是损害潜在的社会福利。

我们不要把政府确定的价格当成市场价格，市场价格不是政府制订出来的，或听证会听出来的。政府定价是把价格当作调节的手段，价格只是一个工具。而市场价格是自发形成的，包含了大量的个体知识，并且也把知识扩散出去，因此有协调市场的功能，这种功能是政府确定的价格所没有的。在市场中，价格必然是灵活的，而政府定的价格必然是僵化的，是没有协调功能的，比如北京两元的地铁票价维持了很长时间。可以想象，这次涨价之后，新的价格也会维持较长时间。这种管制情况下形成的价格是“伪价格”。只要价格是僵化的，价格就是丧失功能的，关注价格是僵化还是灵活比关注价格的高低更重要。

地铁、公交服务该不该由市场定价？我们认为地铁、公交并不特殊，和教育、医疗和媒体等等没有根本区别，并且行业之间并不存在明确的边界，比如地铁公交包含了媒体行业。地铁公交都是服务性行业，都应该面向市场，让价格体现服务质量，这样消费者才能得到更好的服务。我们不能预设某些服务是公共品，必须由政府提供，价格必须由政府确定。因此，首要的是破除政府对公交服务的管制，开放市场，使价格在竞争中自发形成，由市场决定价格的涨跌。

 没有市场价格，无从判断票价高低

北京地铁、公交比其他城市低是一个事实。但不像衣服或鞋子，由于地铁是普遍的政府管制状态，还没有形成市场价格。所以，事实上不能拿其他城市的价格来比较。

财知道：很多人觉得北京的地铁、公交和上海、广州等城市比简直太便宜，应该涨价，怎么判断票价的高低？

朱海就：北京地铁、公交比其他城市低是一个事实。但不像衣服或鞋子，由于地铁是普遍的政府管制状态，还没有形成市场价格。所以，事实上不能拿其他城市的价格来比较。价格判断不能交给经济学家，经济学家计算不出合理的市场价格应该是多少。但包括消费者和生产者在内的市场参与者对价格的高低都会有自己的判断，对消费者来说会考虑性价比，而不仅仅是价格本身，还有他自己的收入水平也会影响他对价格高低的判断。

对服务的提供者说，他可以定一个较高的价格，也可以定一个较低的价格，完全取决于他的策略是什么。在市场中，一般来说，定价会服从利润的目的，但是政府部门是否也可以拿利润来说事呢？如北京地铁公交公司亏损严重，所以要求涨价来弥补亏损，这理由是不成立的。因为它有财政补贴，不是市场主体，它的成本不是真实的，比如养了很多闲人，用高价买了设备或发包了工程等等；营收也是不真实的，比如该创收的没有去创收。

 计划者减少需求，企业家满足需求

计划者不一定考虑市场的需求，他有自己的目的，比如减少拥挤。但企业家总是千方百计满足市场的需求，这样才有钱赚。企业家总是不断地创造更多的需求，而不会像政府一样，考虑通过涨价减少需求。

财知道：有一种观点认为，从无比拥挤、经常排大队就知道地铁、公交应该涨价，涨价了就可以减少需求。这种看法对吗？有需求难道不应该去满足需求吗？

朱海就：这是计划者和企业家的区别。计划者不一定考虑市场的需求，他有自己的目的，比如减少拥挤。但企业家总是千方百计满足市场的需求，这样才有钱赚。企业家总是不断地创造更多的需求，而不会像政府一样，考虑通过涨价减少需求。

那些认为政府应该涨价的人预设了某个合理的需求水平，定价的任务就是去满足那个需求，使供求平衡，这是错误的。我们的任务不是使供求平衡，是更好地满足需求。并且需求本身不是固定的，是可以创造出来的，是随着价格、服务的变化而变化的，需求的满足是一个过程，不可能有某个“合理的”需求水平点存在。

既然排队的长短或拥挤的程度都不能说明“合理的”需求应该是多少，那么价格也就不能成为满足供求的工具。在市场中合理的价格只有上帝知道，它总是变化的，确定价格应该如何变化的任务应该交给市场，而不是交给政府。

 补贴必使一部分人受益，另一部分人受损

补贴谁性质都一样，都是从一部分人的口袋中拿钱给另外一部分人，使一部分人受益，另一部分人受损。补贴不存在“补贴谁更好”这回事，如果有那回事的话，比地铁、公交更需要补贴的地方多的是，穷人的孩子看病入学需不需要补贴？老年人医疗需不需要补贴？

财知道：既然已经收了那么多的税，财政收入那么高，取之于民用之于民有什么不好，而且补贴在公共交通上总比三公消费了强吧。你怎么看？

朱海就：北京的财政收入比较多，是不是就应该多补贴点公交呢？我们说补贴谁性质都一样，都是从一部分人的口袋中拿钱给另外一部分人，使一部分人受益，另一部分人受损。补贴不存在“补贴谁更好”这回事，如果有那回事的话，比地铁、公交更需要补贴的地方多的是，穷人的孩子看病入学需不需要补贴？老年人医疗需不需要补贴？

补贴有很多弊病。有了补贴，创新就受到抑制，享受补贴的人不会想办法更好地满足用户，更好地降低成本，增加营收，而是设法获得更多的补贴。他们的才能被用在了错误的地方，这是惊人的人力资本“浪费”，更是不道德的。补贴会滋生腐败，有权力支配补贴的人会设租，想获得补贴的人会寻租，也就是行贿。

补贴损害市场公平，享有补贴的人可以更低的价格参与竞争，对没有补贴的人不公平，对消费者也不利。因为享受补贴的企业没有改善服务的动力，提供的服务不可能很好。还有，补贴意味着特权，一部分人不需要付出很多辛劳，凭借与政府的关系就能享有较高的收入，这也有违公平。

纳税人已为马路买单，再收拥堵费不合法

纳税人已经通过税收的方式为马路的修建和使用买单了，政府再收拥堵费的合法性在哪呢？马路的产权其实不能归政府，政府有什么理由收费呢？政府相对与垄断了马路的经营权，和垄断的国企没有什么两样，当务之急是破除这种垄断。 

财知道：涨价是为了治堵，应用在私家车上，有一种观点认为，公路其实是私用品，因为你用了别人就用不了；解决交通拥堵，必须收拥堵费。你觉得收拥堵费能治堵吗？ 

朱海就：私人对自己的产品有价格决定权，但这并不适用于政府控制的情况。政府提供的大多数东西都有这种“排他的”性质。假如道路可以涨价，那么政府控制的所有要素和服务都可以涨价，如土地、医疗和教育。这意味着不需要政府开放市场，只要政府调调“价”就可以解决问题。

在收拥堵费之前，道路的使用其实已经不是免费的。收费仅仅是防止资源被过度使用，但我们不能根据“道路拥堵情况”（物理属性）的降低来说明资源已经得到更好的使用。你不仅要看到道路本身的使用情况，而要从整个社会看。资源是否将会得到合理的使用，唯一地根据制度安排是否合理去判断，政府垄断经营就是不合理，从效率来说，也一定是低效的，对道路如此，其他各方面也是一样。 

在竞争的状态下，有的道路服务供应商也许愿意提供廉价的道路，让道路拥堵一点，为了收更多的钱。而有的消费者为了省钱，宁愿拥堵一会儿。那些支付能力强的消费者会选择不拥堵，但价格更高的道路服务。总之一定是多样化的服务和多样化的价格。 

收拥堵费还是地铁、公交涨价的思路。把“最大化”定义为“不拥堵”，定一个人为的“价格”（其实是“费”），来实现“不拥堵”这个均衡。但谁能说某个水平的不拥堵那就是“最优的”（社会福利最大的）？它相当于进行总效用的比较，认为效用是基数，是可以加总的，这犯了功利主义的错误。市场中没有最优，只有不断的改善，这要通过灵活的价格变化实现。

 收拥堵费是把调价当作一种干预的手段，不拥堵了，就少收点费，拥堵了就多收点费。它的目标是“调节车流”，类似凯恩斯主义者对需求的调节，需求不足就刺激一下，需求过多就抑制一下。这种“调节”本质上是“干预”，不同于市场自发形成的价格对市场的调节。“费”不是市场价格，我们要用“市场价格”去代替“费”，也就是让市场自发地去发现使用资源的代价。

在收拥堵费的例子中，纳税人已经通过税收的方式为马路的修建和使用买单了，政府再收费的合法性在哪呢？马路的产权其实不能归政府，政府有什么理由收费呢？但在这个例子中，政府相对与垄断了马路的经营权，和垄断的国企没有什么两样，当务之急是破除这种垄断。 

朱海就系浙江工商大学教授、人文经济学会特约研究员（您可以通过新浪微博与作者联系）