• Talk 1而事实上，韩国现代不但颇受民众欢迎，亦具有“青瓦台魅力”。2010年首尔G20峰会与2005年的釜山APEC会议期间，处处可见现代旗下雅科仕豪华轿车的身影。
• Talk 2在一汽红旗停产之前，原一汽总厂厂长黄兆銮这样形容红旗的使命：“生产红旗轿车是为政治服务，不是为了经济效益。”
• Talk 3第一辆红旗轿车的诞生并不容易，由于技术条件限制，只能仿造外国车型。当时中央领导纷纷把自己的用车赠送给一汽做样车，周总理送的是法国“雷诺”。

韩国现代集团是韩国仅次于三星的第二大集团，而现代汽车是其支柱业务，坐拥韩国市场半壁江山。据描述，在韩国的大街上“青瓦台总统府外围的警车是现代的，接送小孩的中巴是现代的，出租车不是现代起亚便是大宇双龙。”而在2011年红极一时的《城市猎人》中主演李民浩所驾驶的那款红色闪亮的现代飞思Veloster至今让人津津乐道。

而事实上，韩国现代不但颇受民众欢迎，亦具有“青瓦台魅力”。2010年举行首尔G20峰会与2005年的釜山APEC会议期间，处处可见现代旗下雅科仕豪华轿车的身影。

反观有“中国第一车”称号的“官车”红旗，却很少能在大街上见到。而新近在北京金宝街所开的专卖店似乎也是咨询者多于购买者。至于作为“官车”的频频出镜似乎也是老黄历的事儿，依稀可在黑白纪录片中见得其身影。

然而随着日系车在华销量大挫，支持自主品牌国产车的呼声日高，红旗复出之势日趋明朗。不但在公车市场上屡有斩获，似乎也有意于私车市场。重返市场的红旗是否能像“现代”一样真正成为“第一车”呢？

“厂里两千来人，听到这消息，都是灰溜溜的感觉。”一汽内部红旗的“老人儿”回想起1981年红旗遭遇的第一次停产挫折仍然无限唏嘘。的确，从1958年红旗轿车诞生讲到70年代末，红旗轿车走过了最辉煌的年代。诞生于根正苗红的一汽集团，政府领导曾多次视察重点扶持，二十多年的时间里红旗车似乎就是中国外交的代表，曾是多国领导访华座驾，饱受世人瞩目。

然而，1978年伴随一个时代的结束。市场像一记响亮的耳光打醒了曾被衣香鬓影环绕的红旗轿车。1981年初，一汽党委书记徐元存说到了红旗轿车“赔钱经”：“干一辆赔一辆，赔了几千万元。”市场效益不好成了红旗面临的尖锐问题。

同时，不惜成本、手工作坊式生产的红旗轿车小批量生产后质量问题也令人头疼。驻外大使反映“红旗”的毛病太多，有时到机场接外国总统，跑到半道就抛锚了。赵紫阳曾批示：“红旗生产这么久了，质量还是上不去，这样的车还生产它干什么？”1981年5月14日，人民日报登出了“红旗”轿车停产令。这次停产基本意味着红旗时代的结束。

而此时深受韩国政府重视的现代已经羽翼颇丰，1976年，现代自主设计生产的福尼牌小轿车下线，标志着公司走向成熟。80年代，现代公司迅速垄断了韩国市场，并和丰田公司分手，与三菱公司结盟，生产小马牌汽车。在此基础上，1986年，现代公司的超小马汽车投入美国市场，当年即售出16万辆，创下汽车业销售奇迹，奠定了现代汽车公司的国际地位。

而90年代，现代汽车凭借EF索娜塔sonata、XG车型以及突破性的MPV车型几乎横扫世界汽车行业。彼时的红旗轿车虽然从市场化浪潮的重击中清醒过来，却再次被改革开放大潮中袭来的强劲对手——进口车打压势头，无论是引进奥迪100型号生产线打造的“世纪星”和“名仕”，还是风光了一阵的“大红旗”都未能挽救颓势。

21世纪初，现代通过提高质量并改进设计、到低成本国家设立生产业务并提供比竞争对手更多的服务，如10年保修等一路高歌猛进，跻身全球汽车生产商第五，而上世纪末，这个排名的数字还停留在13。

然而韩国现代的崛起并非只是一个公司创造的奇迹，在某种程度上，它是韩国产业经济的奇迹。背后有国家与财阀之间的非契约式经济联系。

现代集团是韩国5大财团之一，世界五百强排名36名。创始人郑周永当过码头搬运工、建筑工地杂工和大米配送工，办过米行和汽车修理铺。在1946年至1951年期间先后创建了现代汽车、现代土建、现代建设等公司，70年代又建立了现代重工业公司，从而使现代集团成为以建筑、造船、汽车行业为主，兼营钢铁、机械、贸易、运输、水泥生产、冶金、金融、电子工业等几十个行业的综合性企业集团。

在政府的支持下，有过办汽车修理铺的经验的郑周永于1976年正式成立现代汽车公司，先由组装汽车起步，经由与美国福特汽车公司和日本三菱汽车公司的技术合作生产汽车，很快就成为韩国汽车业界的龙头老大。

在韩国政府容许汽车业垄断和反对竞争的政策下，现代汽车公司主导了韩国汽车国产化和向海外出口的进程，形成了以现代汽车公司为代表的韩国汽车工业的迅速发展浪潮。在韩国一穷二白的发展初期，这样的发展战略的确迅速培养了一批核心企业。

而对于红旗而言，出身“名门”，诞生之初便被设计为最高领导人座驾，这一切都意味着红旗的意义跟韩国现代一样，远不是一辆车那么简单。虽然没有韩国政府与财阀之间关系那样密切，其所受到的关注与照拂亦是其他国产品牌汽车无法比肩的。

在一汽红旗停产之前，原一汽总厂厂长黄兆銮这样形容红旗的使命：“生产红旗轿车是为政治服务，不是为了经济效益。”而这种“使命感“使得红旗车从1958年到1981年停产期间的经济进账在无限风光的外表之下是“一笔糊涂账”：据统计，从1958年到1981年，23年间各型号红旗轿车一共生产了1540辆。平均年产70辆，每车最低成本6万元，最高22万元，而卖给国家只有一个价：4万元，政策性亏损累计超过6000万元。

第一辆红旗轿车的诞生并不容易，由于技术条件限制，只能仿造外国车型。当时中央领导纷纷把自己的用车赠送给一汽做样车，周总理送的是法国“雷诺”，朱德委员长送的是捷克产“斯柯达”，陈毅副总理送的是“奔驰600”。这似乎能解释红旗身上难以抹去的“仿造”印记。

一辆红旗轿车是以1955型的克莱斯勒高级轿车为蓝本，就是把克莱斯勒车完全拆开，对每个零件进行手工测绘，然后自己制造。动力系统和装备几乎和克莱斯勒一样；而90年代推出的小红旗则以奥迪100为原型，采用了奥迪100的底盘，发动机采用了克莱斯勒的技术，简言之，就是用国外车型和技术拼凑出来的杂交体。2006年，红旗又推出了以丰田皇冠为原型的红旗HQ3，红旗HQ3的发动机、变速箱、底盘全部来自日本丰田皇冠12代，外观也与其如出一辙。

原一汽轿车分厂副总工程师智百年这样描述这种单纯模仿缺乏创新的发展模式：“这是一个歧途！”受限于这种发展模式，红旗之后多款车型的尝试都因为被扣上“抄袭”的帽子，市场反应冷淡。

相较之下，比邻而居的韩国同行——现代汽车虽然也是一名模仿者，却聪明的多。

年轻的现代最早选择福特的英国分公司作为其合作伙伴，即由福特负责向现代提供生产轿车及轻型卡车所必需的技术。这个令双方收获颇丰的合作使得韩国和英国的汽车工业之间保持了长久的密切关系。

然而，到了70年代早期，现代集团的管理层做出了一个至关重要的决定，即不再仅仅依赖于外国车型的授权许可，而是要同步地开发现代自主拥有所有权的轿车车型。通过引进GiorgioGiugiaro`sltalDesign设计室的车型以及使用从日本和英国学暗降纳产技术，现代汽车的第一个自主车型Pony终于投产。这款微型汽车在国内市场迅速获得了巨大成功。

近期我国公务采购向红旗倾斜、红旗高调推出新款H7车型以及外交部部长座驾换成红旗轿车，种种信号都展示出“国产回归、红旗复辟”的明确路径。

2月份，一汽一次性交付了13辆红旗H7。随着公车采购自主品牌的呼声日渐高涨，未来将会有更多地方政府和中央部委批量采购红旗轿车。这种潮流使得奥迪等一众德国车惴惴不安。

这几乎与上世纪60年代以来韩国所坚持贯彻的“身土不二”的出口导向型战略如出一辙。只是韩国的《公用车辆管理规定》，除了规定正部级、副部级等官员座驾的排气量标准之外，并没有明确规定公务车的价格，也没有强制要求政府采购国产车辆。即便如此，除极少数特殊用途公务车外，全国约7万辆各类型公务车几乎都是清一色的国产车，就连总统府的礼宾车也不例外。

据业内分析，红旗以H7强势复出的战术安排是“由上至下”，有政府保驾护航，公务车市场似乎已是囊中之物。然而红旗几次试水私车市场都铩羽而归，想在这块市场上分一杯羹并不容易。

时事造就了现代汽车，尽管一汽对全新设计的红旗H7充满信心，但是在国内汽车行业整体下行、群雄争霸的今天。能不能成为下一个“现代”还是一个太遥远的赌局。