高铁大跃进驶入“减速区”

2011年07月28日 07:35
来源：时代周报作者：吴晓蕾

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铁道部面临着更多的考验。

本报记者吴晓蕾发自北京

2008年8月1日，中国第一条高速铁路—京津城际铁路通车运营，使中国成功跻身“高铁国家”之列。截止到目前，中国投入运营的高铁里程已达8358公里(在建里程达1.7万公里)。

从无到有，中国的高铁只用了不到十年时间。“中国速度”的神话，仿佛是整个中国经济的缩影，一度如此振奋人心。

但在2011年的七月，一系列高铁事故和惨痛的教训却让中国人陷入深思：这样的神话，究竟是被如何制造出来的？

争议中破土

“京沪高铁的安全质量需要用时间去检验。”7月13日，中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授在接受华夏时报记者采访时曾如此说。

然而，仅仅十天以后，甬温线就发生了“7·23”特大事故。举国上下，一片质疑高铁安全之声。

尽管这种质疑几乎一直伴随着中国高铁的发展，但极具讽刺意味的是，有关中国修建高铁的最早呼声与争议，都是针对京沪高铁。

上世纪90年代中期起，全世界范围内掀起第三次修建高速铁路的热潮，中国铁道部也在1994年后，用3年时间完成了对《京沪高铁可行性报告》的修改，并于1997年获原则性同意。

这是目前时代周报记者可查到的有关中国最早提出修建高铁的报告。但这份报告出台后十年，一直到2007年，京沪高铁才正式立项。

据中国科学院和中国工程院的两院院士沈志云回忆，在那十年间，京沪高铁一直纠结于究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术。但显然，除了技术性问题之外，更多学者关心的是：中国到底是否应该建高铁？

早在1993年北京交通大学组织研究建京沪线的时候，时任经济管理学院副教授的赵坚就和学校里其他院系的老师唱起了反调。1994年，赵坚在《中国铁路》杂志上发表文章，明确反对建京沪线。如今，17年过去了，赵坚已从副教授升为教授，但反高铁的态度始终未变。

“高速铁路技术适用于200-800公里(或2-3小时)的旅行，因为在这种距离内，高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。但在1000公里以上的距离，高铁没有竞争优势。这已经被日本的实践所证实。高铁本来就适合于国土面积较小的国家，我国的城市和人口分布具有明显的大国特征，主要城市间的距离大多在1000公里以上，这样的距离，晚间出行夕发朝至更有吸引力。要知道，白天和夜晚的旅行时间具有完全不同的经济价值啊！”赵坚对时代周报记者说。

在当时，各种有关京沪高铁的争论在学术刊物上并不鲜见。于是，京沪高铁也在这种争论中一拖再拖。

事情的转机出现在2003年。这一年3月，养路工人出身的刘志军就任铁道部部长、党组书记。上任伊始，刘志军就提出了“跨越式发展”的思路，提出了著名的“八小时计划”，即除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将控制在8小时车程以内，香港也不例外。

在刘志军的努力下，2004年，铁道部的《中长期铁路网规划》(以下简称“规划》)。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。也正是在这份《规划》出台以后，我国的铁路建设驶入快车道，其中也包括建设“四纵四横”的努客运专线1

“什么叫客运专线？当时，《规划》中只说是‘客运专线’，并没有出现‘高速铁路’的字样。”赵坚对时代周报记者说，实际上，所谓的客运专线或者城际特快实际上就是高铁，但为了避免敏感，铁道部才想了这么一个办法，避人耳目。

2005年7月，为配合第六次铁路提速，铁道部举行项目招标，引进并共同研发时速200公里客车动车组。“后来，直到京津城际高铁都快要运行了，有些问题要请我们学校做些课题，我们才知道他是按照时速350公里建的，而且和既有线不兼容。我们才知道他问题大了。《规划》里头写的是200公里及以上，谁能想到他是350公里啊？！”赵坚说。