高铁大跃进驶入“减速区”(2)

2011年07月28日 07:35
来源：时代周报作者：吴晓蕾

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4万亿的机遇

“假如不是金融危机，我国高铁不会发展得这么快。”在接受时代周报记者采访时，赵坚一再强调。

事实上，据记者从铁道部近年来发布的多份新闻通稿中观察到，尽管在上世纪90年代我国就开始论证建设高速铁路的可行性，但目前的铁道部却认为，中国高铁发展的真正起点是在2004年。

据报道，2004年4月，研究铁路机车车辆装备问题的会议召开，形成了《会议纲要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化，总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，其中，引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。

然而，撇开巨额的技术、设备引进资金之外，发展高速铁路仍需要天文数字般的投入。

据赵坚提供的一组数据显示：建设一公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设一公里普通铁路的3倍左右。一列运载1200人的动车组价格是普通列车的5倍左右，其运营和维护费用也远高于普通列车。

假如按照每公里1.5亿元的造价来算，《规划》中所说的1.2万公里“客运专线”的成本就达到1.8万亿元，这个预算还没有包括制造动车组车厢和改造或修建沿线火车站的成本。

如此巨额的账单，由谁来买单？仅凭铁道部的一己之力，要筹措到这笔资金并不容易，因此，用一位业内人士的话来说，“起步时的高铁建设还进行得算是比较温柔”

2008年，金融危机席卷全球。为了救市，我国政府出台规模高达4万亿元的经济刺激计划，大多投入了铁路、公路等公共基础设施建设。据悉，在4万亿中，过半资金流入铁路建设。同时，《规划》也进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上，明显快于预期。

谁也不知道，《规划》这一次调整是否与刘志军大力争取有关，但不可否认的是，2008年以后，一场数万亿的铁路投资热潮开展得轰轰烈烈，高铁建设果真进入了一个“跨越式”发展，刘志军本人也一度在这场高铁大跃进中出尽风头，被称为“刘跃进”

神话的破灭

“时速486公里！”2010年12月3日，京沪高铁试运营创下了世界高铁实验的新纪录。“中国速度”创造了一个个高铁神话，使得高铁板块在股市中大放异彩，也确实在恢复经济中扮演了不可忽视的积极作用，催生出一条庞大的产业链。

但是，随着武广高铁和京沪高铁的相继开通运营，高铁的神话却似乎在一步一步走向破灭：高昂的高铁票价、春运时期仍然一票难求、时而发生的技术故障、“过道效应”大于“吸管效应”……甚至，随着记者们对“7·23”特大事故的深入挖掘，原本所谓的“我国高铁拥有100%自主知识产权”的论调也遭到质疑。

更可怕的是，据中国铁道部近日公布的数据显示，2010年铁道部税后利润仅为1500万元人民币，和2009年的27.43亿元相比，下滑99.45%。最新的公开数据又显示，目前铁道部负债已近两万亿元。到“十二五”末期，在建项目完成后，铁道部负债总额将超过四万亿元，即使按4%的利率计算，每年应付利息也要达到约1600亿元的规模。

这意味着，为了制造高铁神话，铁道部已深陷债务危机。

“事实上，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，资产负债率高本身并不是问题，问题是没有足够的现金流，而现金流主要来自客流。”赵坚对时代周报记者解释说，目前，中国投入运营的高速客运专线普遍存在客流远低于预期、亏损严重的问题。

赵坚说，日本东海道新干线的年旅客发送人数在上世纪80年代就达到1亿人，2008年东海道新干线每天开行160对动车组，年旅客发送人数高达1.49亿人，因而能够盈利。法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都没有达到3000万人，中国的京津城际铁路、武广客运专线与法国高铁的客流情况相当，因而亏损严重。郑西高速客运专线每天只开行11对动车组，年旅客发送人数还不到1000万人，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。“这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态。为了面子建高铁，可是又不能物尽其用，怎能不亏钱？”

“在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。”几个月前，日本人加藤嘉一在一篇题为《刘志军的遗产》中对中国的铁道部进行了此番描绘。

“所以，说到底，中国在制度上给予政府过多的不受制约的权力，才是造成高铁债务危机的最根本的原因。”赵坚对时代周报记者说，“谁让他是铁老大呢？”