铁路雷区中国痛点

2011年07月28日 07:39
来源：时代周报

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温州7·23事故引发的一连串问号至今还没有得到很好的解答。

除了死伤名单，人们最关注的无非是事故的真正原因究竟为何？

中国铁路，尤其是快速铁路和高铁，在雷击面前真的不堪一击？媒体报道都不约而同地指出，雷击导致的铁路信号故障是事故发生的必要条件。这次事故还有“红光带故障”这一说法。

除了这些因素，还存在着其他一些必须正视的隐忧？

本报记者崔?@ 严友良

三年前，一条限速的临时线路上发生了胶济4·28事故；三年后，一条通车还不到两年的高速新线又成为悼亡之地。

7月23日晚上20时30分，由北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，司机潘一恒采取了紧急制动措施，但未能阻止致命灾难的发生。D301次列车的4节车厢从高架上坠落。截至记者发稿时，已有39名乘客和乘务人员被宣告死亡，192人受伤。

按照铁道部的文件规定，这是一起特大事故。

三年来，列车大幅提速，列车大幅提速，自动系统已覆盖所有电气化铁路，但疾进中的科技系统未能阻止灾难的出现。

防雷保护系统，列车自动控制系统、自动闭塞系统(ZPW)、列车自动防护系统(ATP)、列车运行监控记录装置(LKJ)等一系列让铁路人引以为傲的铁路防线，被一场突如其来的雷电彻底击破。

事故的经过连日来正在一层层地剥开，越来越多的信息指向了脆弱的铁路信号系统以及混乱的调度。7·23事故所暴露的问题，在中国铁路上皆有先例。

“中国高铁的安全保障是可靠的。”7月23日在成都举办的第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师何华武以坚定的声音宣告。那时，他面对的是京沪高铁7月10日以来接连发生的晚点事故。

话音落下不久，追尾事故发生。

再现“雷击论”

7月24日18点21分，最后一截损毁车厢被吊离铁轨高架桥。很快，狂风大作，大雨倾盆，电闪雷鸣。一天前，事发当地也是如此。

“当时，感觉天都要炸开了。”鼎立峰鞋材厂的工人阮长霄告诉时代周报记者。

最早报道7·23事故原因的《温州都市报》称，正是肆虐的雷电击中了D3115次列车，使其失去动力停车，接而被跟随的D301次追尾。

这样的解释曾经让许多人迷惑不解。

“如果说D3115失去动力而断电停车，那么为什么后来进入同一区段的D301还能开那么快，一下就撞上去了？”一位网友在微博上质疑。

另一辆列车D3112的出现让人们解开了谜团。

在事故的第二天，有来自D3112次列车的乘客在网上发帖称，在事故当天晚上，D3112次列车就被雷电击中，停电停车，比追尾事故发生的时间更早，而这趟列车其后被大家所遗忘。铁路时刻表显示，D3112次从福州南开往杭州，与发生追尾事故的D301次、D3115次处于相反方向，其经过温州南的时间是18:53。

在7月25日下午，当记者们找到温州南站站长吕庆祥的时候，他证实，7月23日D3112次动车的确遭遇雷击并出现了故障，并在主电源用尽后，车子停驶，随后乘客徒步返回温州南站。

与此同时，也有乘客反映D3115次在追尾事故发生前电力正常，并没有发生断电。

这一情况被披露之后，更多的人倾向于认为D3112次遇到的这次严重雷击才是事故真正的导火索。

但不少专家都认为，动车被雷击是一个小概率事件。

“动车直接被雷电击中的可能性并不大，而铁路本身也有完善的防雷系统，但是，有些雷电比如地滚雷对接触网和动车都威胁很大，是有可能直接击穿。”中国工程院院士在接受时代周报采访时说道。

“火车被雷击中的概率确实很小，但显然应该加强动车防雷装置的研发，特别是应该加强预报工作，并且某些时候应当果断停运。”全国雷电防护标准化技术委员会委员关象石表示。

事实上，包括避雷针、避雷线、避雷网、避雷器等防雷装置一直广泛运用在铁路沿线，但雷击事故还是屡屡发生，因雷电而产生的停运事故每年皆有发生。

在去年的6月和8月，泉州段、合肥段铁路都分别因雷击而全线大规模停运。

“其实现在的铁路还是很怕雷击的，因为电脑等设备已经是铁路运行的主要设备，而避雷设施又没有及时跟上，一旦雷击电脑设备很容易瘫痪，继而影响到线上的列车。”北京铁路局丰台西站一位从事调车工作的人士对记者说道。

然而，对于如此常见的问题，除了在雷电多发的西南山区，铁道部在全国一直没有专门的应急措施。唯一相关的《铁路暴风雨雪雾等恶劣天气应急预案(暂行)》仅提到“遇有雷击，各电务、供电部门要加强检查，确保电务、供电设备及接触网设备状态良好”

至于雷电天气中是否暂时停运，没有规章可循。

红光带疑云

雷击只是事情的开始。

仅仅是雷击导致动力丧失最多只会像过去那样列车趴窝，线路停运两三个小时，很难让人联想到此次的追尾大祸，何况被雷击的D3112次列车更是在离事故地点5公里之外，没有卷入事故当中。

“动车一般情况下不可能发生追尾事故，除非信号系统出了问题。”王梦恕在事故的第二天猜测。

其后的媒体报道都不约而同地指出，雷击导致的铁路信号故障是事故发生的必要条件。

红光带故障是铁路信号故障最常见的表现形式。“红光带在铁路控制系统监视器中用于指识列车坐标，因为钢轨本身属于导体，一旦火车轮对与钢轨接触并形成回路，就能显示列车所在位置。但如果钢轨在无车通过的情况下绝缘失效而短接，就会在监视器中出现红光带或者闪红区域，出现红光带的因素极为复杂，潮湿、雷电、绝缘体破损等都能造成类似的故障。

《第一财经日报》引述一位专业人士分析称，雷击可能造成了温州南附近区间出现红光带，而这一说法也在铁道论坛上广为流传。

在出现红光带故障的情况下，铁路的自动闭塞系统(ZPW)无法正常运作，不可能让列车全速通过，要么停车等候故障修复，要么从完全监控模式转为目视行车模式，车速降为能够随时停车的时速20公里。

追尾事故正是发生在D3115次进入红光带区段之后。

7月26日，D3115最后一节车厢乘客、事故幸存者杨燕霞告诉时代周报记者，当时火车速度很慢。另一位乘客、从宁波上车的卓秀珍则指出，当时列车是“走一会儿，停一会儿”。而另一位目击者，当时站在出事地点附近一家民房四楼楼顶鼎立峰鞋材厂的工人阮长霄则明确地告诉时代周报记者，前面的动车停了一会，缓慢往前开动，刚开了一分钟，后面竟然又来了一辆动车。

如果上述乘客的回忆准确，则当时D3115次的行车状况与目视行车模式基本吻合。

D3115次遇到的情况并非第一次在铁路上发生。

与雷击断电相比，红光带故障造成的事故要严重得多，而且往往就是火车追尾。

2006年4月11日，广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两客车追尾事故，T159次从后方撞上已停车的1017次，造成数节车厢脱轨，两名乘务人员死亡，有20余人受伤。

根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，事故原因是路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。这份文件同时披露，同样在2005年7月，西安铁路局新军师庙隧道也因红光带故障发生列车追尾事故，原因也是道碴电阻低。

资料显示，此次发生事故的甬温铁路采用的是ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统。

据《人民铁道》2010年第4期报道，ZPW-2000A系统轨道电路经常发生红光带，曾给长春电务段工作人员造成不小的技术难题。

“ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统以其高安全性、高抗干扰、高传输性能、高系统可靠性及低工程造价被铁道部确定为我国今后铁路自动闭塞发展的统一制式。”中国铁路通信信号集团在其网站上对ZPW-2000A介绍道。

“红光带确实是一个难以解决的问题，因为红光带产生的原因非常多样，而显示出来的结果都是一样，只有现场仔细排查才能确定。”北京全路通信信号设计研究院一位不愿具名的专家对时代周报说道。