铁路雷区中国痛点(2)

2011年07月28日 07:39
来源：时代周报

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调度之责

在D3115次开入疑似红光带故障区段后，D301次在20:24从永嘉站开出。

从铁道部的列车时刻表来看，D301次本应在19:42到达温州南，而D3115次应在19:57到达温州南，比D301次时刻要晚。但此时D3115次却在D301次的前面，D301次的晚点情况更为严重。

按照铁路系统的通用术语，随后两辆动车出现在了同一个“闭塞区”之内，这与铁路的技术规定严重背离，在正常的情况下绝不可能发生。

根据自动闭塞系统(ZPW)运作原理，每两个车站之间的区间线路都被划分成若干个小区段，称为“闭塞区”，当列车行驶的前方闭塞区有其他列车时，后面的列车就必须自动停车等候，以此有效防止火车出现追尾等事故。每一个“闭塞区”的距离根据路段的速度来定，通常闭塞区距离即为两车间可允许的最小距离。

王梦恕介绍，自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速，距离2公里时会显示红灯，提示要停车。

从永嘉站到出事地点的距离为13公里，刚好是两个闭塞区，在正常的情况下，追尾事故不可能发生。

但在红光带故障下，自动闭塞系统显然已经失效，因为列车自动控制系统已经无法正确识别列车所在的位置，路段的信号灯很可能处于紊乱状态。

在这种情况下，即将进入疑似红光带故障区段的D301次列车应当如D3115那样转为目视行车模式，将车速同样降到20公里每小时。

但D301次开出后未降速。

不少人怀疑，有可能是雷击导致D301与调度中心的联系中断。

但据《京华时报》7月27日引述上海铁路局温州通信车间一名工长介绍，事发后，D3115次列车的通信系统并未受损。因此，司机可以正常与行车调度人员沟通。

更多的人对D301次与D3115次之间无法沟通感到不可思议。

“就算通信设备故障，无法跟调度联系，司机都带着手机，为什么不通知一声？”一位网友质疑道。

“D3115司机连后面D301司机是谁都不知道，怎么可能打手机，大众都不了解铁路的调度，司机只需要跟调度中心报告就行了，司机也只能遵从调度的指令，自己也不能擅自作决定。”上述丰台西站人士对记者说道，“出现这种状况，很可能就是调度出了问题，没有及时向D301发出降速指令。

此次铁道部在事故发生后对上海铁路局作出的人事任免中也透露出要对上海局电务系统进行问责的信息，而调度则一直归属于电务管理。

事故后被免职的上海铁路局三领导中就包括分管电务的副局长何胜利，而被空降上海铁路局担任局长的安路生两次担任铁道部总调度长。只不过，安路生两次从总调度长位置上下调地方路局都是因为发生铁路特大事故，这一次，屡被问责的安路生刚刚上任就被许多人怀疑他对调度顽症的治理能力。

最后的保险

列车自动防护系统(ATP)和列车运行监控记录装置(LKJ)一直以来被认为能够给高速开行的火车提供安全保障。

在ATP系统由轨旁设备和车载设备所组成,列车通过地面设备接受运行于该区段的目标速度，保证列车在不超过此目标速度情况下运行，从而也保证了后续列车与先行列车之间的安全间隔距离。

而LKJ系统则更是能够在司机出现错误操作的时候加以纠正。

但在23日晚，D301次的ATP与LKJ系统都没有能够让列车悬崖勒马。

对于D3115而言，转入目视行车模式后将关闭ATP的运作，并且作为被追尾的一方，其保护系统就算开启也不能起到任何作用。

但D301的保护失灵一直被认为难以理解。

“后续列车ATP功能出现故障的这种可能性极小。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达介绍。

而作为ATP设备生产商的和利时集团一名高管对《东方早报》宣称，该公司已于7月24日派遣了相关技术人员赶赴温州，目前的检测数据表明，车载系统运转正常，此次事故与和利时无关。

动车司机也许才是保护火车的最后一道防线。

在铁路员工所熟知的铁道论坛上，却有不少关于D301次ATP系统可能被人为隔离的猜测。

“我觉得这种猜测很可笑，就算已经晚点，司机也不可能以这种玩命的方式来开车，有谁会置自己的生命于不顾？况且至今也没有结论说D301司机潘一恒对事故应当承担责任。”一位宣称是火车司机的网友通过短信对记者说道。

王梦恕则在事故后强调疲劳驾驶出现操作失误可能是事故发生的原因之一，尽管这一说法让许多铁路员工感到不满，但在接受时代周报采访时，王梦恕依旧坚持这一观点。

“疲劳驾驶的问题在历次的事故中非常常见，本身火车司机压力非常大，开那么长的时间也不换班。”王梦恕表示。事故发生时，从北京开出的D301次已经行驶了近12个小时。

西南交通大学交通运输学院院长彭其渊也透露，现在动车都是采用单司机制。

许多铁路人士也通过网上反映，之前火车都设有副司机，但在动车中副司机已经逐步被取消。

尽管如此，D301次司机潘一恒在生命的最后一刻采取了人工制动，据王梦恕推算，至少将车速降低了40公里，“否则，后果会更为严重。

而另一位尚未被公众得知姓名的D3115次司机则在事故发生后一直没有露面，据《新京报》引述南昌铁路局人士消息称，D3115次列车司机目前正接受国务院调查组的调查。

而在7月26日零点后，一位宣称是D3115次司机朋友的网友在微博出现，这位后来改名为“转述918”的网友随后提供了与D3115次司机的谈话记录，其中提到该司机曾在20:20“温州南站反映区间信号不稳定”，他曾从调度员处得知“D301是20∶24开”，而他认为改为目视行车模式的原因“通常是后面列车在超过前面的时候需要置换轨道。

“我不知道事情会严重到什么地步，我也不知道会给我带来什么结果，我只是感到惋惜，这种事完全可以避免的。一次两次的侥幸不能说明十全十美。”这位司机最后对朋友说道。

记者多次联系“转述918”核实身份，但目前尚未得到回复。