18个铁路局或整合为3至7个地方铁路公司

2013年03月12日 06:59
来源：东方早报

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此次铁路改革方案并未对政企分开后的企业(中国铁路总公司)的经营模式给出详细安排。国务院秘书长马凯指出，应“继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。”我们认为，除了价格体制改革外，铁路投融资体制改革和资产重组是铁路改革继续深化的重要方向。

投融资体制的市场化有助于解决铁路建设的巨额资金需求，是“推动铁路建设和运营健康可持续发展”的根本之道。

为了使投融资机制的市场化甩脱包袱、顺利推进，此前流传过成立铁路发展基金和财政“埋单”历史债务等几个方案。但我们认为，上述方案都不能明确回答投资者对未来回报的预期问题。因此，我们认为，建立铁路分类建设合作机制的可操作性相对较高。

铁道部副部长王志国曾在一次讨论会上提及铁路分类建设合作机制。在这一机制下，总的布网规划由交通运输部、国家发改委等部门负责，国家级的大干线由中国铁路总公司牵头建设，区域内的、各地区的城际型铁路以地方投入建设为主，资源输出地区铁路建设以企业、当地的融资为主。

我们认为，分类建设合作机制既能保证大量已开工项目的建设持续性，又能为各类投资者廓清投资回报的框架，因而可操作性较高。

在资产重组方面，我们认为现有的18个铁路局[编注：哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、太原铁路局、呼和浩特铁路局、郑州铁路局、武汉铁路局、西安铁路局、济南铁路局、上海铁路局、南昌铁路局、广铁(集团)公司、南宁铁路局、成都铁路局、昆明铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局、青藏铁路公司]可能地域整合为3至7个地方铁路公司。这种“横切”式的整合不仅是为了增加区域间的竞争，它对于改善铁路盈利能力和建立分类建设合作机制具有重要意义。

区域整合之后，铁路投融资权、运输调度权、运价制定权的有限下放才有了接收的主题。只有当区域铁路公司部分掌握了上述权利后，才能向分类建设的合作者承诺运价、运量等投资回报的基本变量，从而吸引长期投资参与铁路建设。