地方铁路有望摆脱“托管”命运 公司化改革带来新契机

2013年03月23日 07:25
来源：华夏时报 作者：张智

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摘要: 在铁路总公司挂牌仅仅两天之后，由3家企业参股的察布查尔地方铁路有限责任公司筹建工作就基本完成。本报记者 张智 北京报道

3月19日，在铁路总公司挂牌仅仅两天之后，由3家企业参股的察布查尔地方铁路有限责任公司筹建工作就基本完成。该公司初期注册资金5000万元，作为伊犁州伊南工业园区铁路工程建设的投资方和融资公司，用引入民间资金的方式解决了园区工业大宗原料、产品运输问题。

这并不是新疆铁路第一次引入民资，但却是新疆第一个有独立运营意愿的铁路公司。“这次修建的线路功能比较明确，所以专门成立公司。”该县发改委项目办主任常怡山表示。

其实，企业对于地方铁路并不缺乏兴趣，缺的是信心。曾几何时，企业参股地方铁路也曾遍地开花，但在2010年，铁道部一纸公文，收回了几乎所有合资铁路公司的独立运营权。目前还有独立运营权的，只有几条企业投资的货运铁路。

眼下，铁道部已经变成中国铁路总公司，铁路系统也依旧处于垄断地位。不过，随着铁路改革的拉开，那些曾经对地方铁路望而却步的企业和单位，现在开始重拾信心。

托管的风险

在铁路总公司还是铁道部的时候，地方铁路几乎没有任何话语权。

地方铁路大多是地方政府与铁路部门合资修建，也有属于企业的铁路。一般来说，地方铁路的经营模式有4种：自主经营、合作经营、委托经营和租赁经营。按照自主经营模式，铁路公司所得收入可以按分红反馈给地方政府和原铁道部。而按照托管模式，所得收入要先上缴原铁道部，经过原铁道部清算中心后，再返还到铁路公司。

“选择经营模式的决定权在合资铁路公司，要由合作方协商一致，才能实现。”原铁道部经济规划研究院研究员孙林介绍说。

不过，事实上，经营模式的定夺权，从来就不在合资公司手中。

2010年，西安铁路局强行托管当地地方铁路西延铁路公司。两天时间里，西延铁路公司由一个独立运营并保持盈利的企业，蜕变成为一个只有24人的空壳公司。当年，西延铁路巨额亏损。

铁道部被拆分后，有原西延铁路的员工在网上询问，西延公司还能回来吗？但没有答案。和西延公司一样，我国存在数量众多的地方铁路，但至今仍保持独立运营的合资地方铁路，一条也不存在。

事实上，地方铁路公司的自主运营相较于国铁，有着更灵活的变化。除了随时增减车辆车次，地方铁路公司还可以根据运输市场需求情况，根据国家铁路货物运价率表，在规定的中准运价率和上下浮动8%的幅度内灵活确定具体价格。地方铁路公司自负盈亏，所以比铁路局更看重成本。

“货运线路，尤其是煤运线路，相对来说权力大一点，因为这些铁路大多有企业支持，甚至是企业全额投资，对于调度有部分话语权，可以和铁路部门商议，但客货运混运铁路基本没有话语权，很多公司实际上是被架空的。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示。

改革带来新曙光

这样的委托管理并不符合市场规律。在执行托管的时候，也并没有明确收益分配方式和双方履行的义务，就将铁路的运量分配、排车密度等关系盈利的经营权控制在手中。

2011年中，一份主题为铁路系统分权改革的内部《征求意见稿》在铁道部中高层流传。

这份《征求意见稿》试图划定铁道部和其治下铁路局、合资公司之间的权力和收益边界。但“权力分到什么程度、放到什么级别”，争议非常大。

最终，地方铁路局拥有部分调度权，可以根据运量调整辖内车次。

“事实上完全可以把铁路建设和运营分开，铁路建设这块由专门的机构或公司管理，建成之后转交给运营部门或者以网运分离的方式让运营部门交费给建设部门。”董焰表示。

“民资如果能够进入干线，与铁路总公司共建并且产权明晰，就有望用现代企业制度来组建公司并共同经营管理。”董焰认为。

事实上，将线路按产权剥离，各自独立运营、自负盈亏，是铁道部改革方案中的一项。在原铁道部内，也有关于逐渐剥离客运专线的运营权的讨论，包括让客运专线自负盈亏，支付一定线路的使用费用，并承担一定贷款。

“有条件的公司可以先行尝试剥离，但全面展开还欠缺计划和方案。”一位前铁道部官员表示。

比如目前的客运专线公司，包括京沪高铁公司在内，仅有融资平台，并没有专业的运营团队。此外，现有路网分裂为线路公司和运输公司，那么线路公司还是会维持垄断的格局，仅仅是在运输公司层面形成竞争，并不能从根本上解决问题。

不过不管如何，随着铁道部被拆分，未来的地方铁路可能不用再担心一夜之间被行政命令强行“托管”了。

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