铁路货运改革：服务货主还是变相涨价

2013年06月13日 05:49
来源：时代周报 作者：张蕊

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6月15日，中国铁路总公司(下称“铁路总公司()将实行货运改革。这是铁路总公司自今年3月成立以来面向市场的首次重大改革。消息一出，引发各方关注。

公开资料显示，此次铁路货运改革的主要内容包括改革货运的受理方式、改革运输组织方式等四个方面。其中改革货运受理方式包括简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；改革运输组织方式则是根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率。清理规范货运收费，就是说要严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费；而大力发展铁路“门到门”全程物流服务，是要构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程物一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。

设想看似强大，实际操作却有诸多困难。比如，随到随办是否可以实现？门到门服务是否会使得本来就不低的费用再次高涨，而使得货主选择其他的运输方式？这些都是摆在铁路总公司面前的难题。

而据时代周报了解，铁路总公司如今头痛的不仅是企业如何赚钱，还有与国家铁路局职责如何划分的问题。根据中国工程院院士王梦恕的说法，原铁道部被政企分开后，很多事情都很难办，目前尚在调整中。

“比如铁路规划，谁来负责？”王梦恕称，发改委、铁路总公司、国家铁路局三方都在争取编中国铁路规划的权力，这个规划包括了未来中国铁路修建的次序等。

事实上，国家铁路局至今尚未挂牌，一个很重要的原因就是由于铁路总公司和国家铁路局的职责和任务没有完全明确划分，还在协调当中。王梦恕认为这是人为地造成了各部门的矛盾，“各有各的体系，人权、财权管不了，等于什么都管不了，任务和工作内容都定不下来，人员怎么安置？”

市场化改革

一直以来，从铁路请车皮都是一件很麻烦的事情，一般最长的等待时间为53天。此外，请车皮的十几道程序一道也不能省。

过去货主需要什么样的服务，在运货单上打钩后，铁路才会提供对应的服务。还有找运输公司，装卸，取货，不同的服务有不同的价格。

过去货主不报车皮，铁路也不会管。而现在只要货主申报了，就会储存在电脑中，即使当天不能发货，但之后的几天内只要有车皮，就会发货。济南铁路局副总经济师肖德贵对时代周报说，目前线路全部敞开，做到随到随办是不太可能的，因为有些线的运输确实是比较紧张。但是大多数应该还是可以满足的，“到东北可以全部敞开。”

过去铁路的运输效率低下一直为人诟病，这也是铁路货运量整体下降的一个很重要的原因，数据显示，今年1月铁路货运量3.44亿吨，同比增长1.6%。2月铁路货运量3.10亿吨，同比下降1.8%。自3月份开始，受宏观经济因素影响，铁路货源形势出现明显变化，各铁路局请求车、装车总量持续下降。

所以，此次货运改革，就显得尤为重要。4月12日下午，铁路总公司召开全路电视电话会议。盛光祖对进一步推进货运组织改革做出部署，动员全路各级组织和广大干部职工确保货运改革取得成功，推动铁路全方位走向市场。

5月20日至21日，盛光祖在全路货运改革工作会议上就全路货运组织改革提出了四点要求：“铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变，铁路运输组织要由按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变，干部职工要由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变，工作方式方法要由传统习惯向提高效能的方向转变。

实际上，20年前，盛光祖在济南铁路局时，就和肖德贵探索过货运改革的事情，那时候的改革很简单，就是简化手续，缩短时间。但改革的效果立竿见影，前一年还在亏损的济南铁路局，第二年就营收了6000多万。只是后来这个改革因为种种原因并没有持续多久就夭折了。不过这确实也证明，铁路货运改革到位后，势必会为铁路总公司带来巨大的经济效益。

一个客观事实是，铁路货运改革，对于货主最大的好处就是，过去要等车皮，不少货得存一个月甚至更长时间才能运送，但是现在存三天就可以了。这既替货主节约了时间，节约了成本，也为铁路运输提高了竞争力。

让行车为了货场转

货运是铁路运输中盈利的部分，补贴亏损的客运运输。从2003年以来，我国几乎每年都对铁路货运价格进行调整。

新成立的铁路总公司有三个专业运输公司，此次改革，铁路总公司对三个公司都进行优化调整。铁路总公司下发的《铁路货运组织改革指导意见》(下称“意见》)显示，业务方面，铁路总公司明确集装箱公司的运输业务回归铁路局，相关资产划归铁路局，集装箱公司不再经营铁路运输业务，专门负责铁路集装箱经营管理。

集装箱公司所属集装箱调度指挥权分别移交铁路总公司和铁路局，跨局集装箱调整由铁路总公司负责，局管内集装箱调整由铁路局负责。集装箱公司作为物流企业，可面向社会承揽集装箱货源，按托运人交铁路运输。国际集装箱联运业务仍由中铁集装箱公司所属中铁多联公司统一负责。

快运公司中的铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地回归铁路局，快运公司不再经营铁路运输业务，成为专门向社会提供全程物流服务的物流企业。

现有91个中铁快运公司直管站行包房的装卸作业，铁路局可委托中铁快运公司承担。特货公司则需要重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务，鼓励铁路局更多参与特货经营。

人员划分方面则按照人员随业务、资产走的原则和精干公司经营管理人员的要求，将有关人员划转到相应铁路局。根据工作需要，中铁快运公司现有营销人员和业务骨干，可部分留在中铁快运公司。

优化整合后，集装箱、邮政、行李包裹和行邮行包专列的铁路运费收入(含集装箱使用费)作为铁路局营业收入。总公司向铁路局收取铁路箱占用费，统一向集装箱公司付费。特货运输收入归属特货公司，并向提供服务的铁路局支付费用。

在意见中，铁路总公司明确了要从6月1日开始实施三个专业运输公司优化调整，并把调整过渡期定为1个月，还会成立总公司货运组织改革领导小组来负责组织总体推进。

在王梦恕看来，铁路总公司的货运改革势在必行。铁路总公司每年要偿还1000多亿的利息，加上200多万员工的工资，还有在建的1万多公里的铁路，每一项都需要钱，“要靠货运来还钱。

济南铁路局副总经济师肖德贵则认为，铁路总公司此次的货运改革是在市场经济下适应市场，真正做到为货主服务。铁路总公司是企业，企业要发展，只能从生产经营上做文章，而升级换代的最好办法，就是进行货运改革。

肖德贵始终坚持的一个观点是，铁路改革要真正从运输上面，从生产过程、生产流程和经营层面上进行改革。“机构必须服从经营，企业就是经济效益为中心。企业要是一直亏损，那就没有生存的价值。

肖德贵说，以前铁路运输解决不了急件的问题，但是现在这么多高铁线路，完全可以搞一些快运。比如京沪高铁晚上没有人坐，那完全可以利用这个时间段开一列点对点从上海到北京的快速货运。

过去是货场为了行车转，现在倒过来，行车为了货场转，货场为了货主转，货主随着市场转。“这才是真正的铁路改革。”肖德贵说。

涨价忧虑

此次货运改革，货主们的担忧在于：节约的成本是否可以弥补运输费用的再次上涨？铁路货运价格每提高一分钱，大约能为铁道部门带来200多亿元的收入。铁路总公司的收入增加了，但是成本却被转嫁了。

改革就意味着涨价，这是主要靠铁路为运输工具的货主最直观的感受。“能改成什么样，换汤不换药。” 山西煤炭经销商王城(化名)说，虽然目前运价要涨多少还不知道，但铁路改革的目的就是要多收钱，企业负担只会更重，“大家都已经麻木了。

王城在一个月以前就知道铁路要货运改革的事情了，“就说客货分离，货运和行车要分开。”唯一的区别可能是，过去是铁路的多种经营公司收费，现在是铁路局收费，过去是各个部门都在收费，整合以后就是一个部门在收费，“企业还是原来的企业，机构还是原来的机构，人也还是原来的那些人，改革又能怎么样，其实根本没有什么。

事实上，根据铁路运输票据来看，运煤时的铁路收费名目有很多，合理的不合理的都有。对于王城这样的货主来说，每年有很多说不清的钱要交。在王城看来，此次改革中的随到随办、随到随发都是不太可能的，他遇到的仍然是不请车不给发货。

而实际情况是，在铁路运输不紧张的时候，或许可以随到随办。但是到了车皮紧张的时候，就不会那么痛快地给货主装车了。尤其是铁路为了保“大户”—不管淡旺季用车都很稳定的客户。

另外，王城说，货主要发货的流程很繁琐，“这些流程都是不能简化的，怎么可能不做计划，随到随走。

虽然有人称，此次货运改革会斩断之前铁路的很多利益链，但王城并不这么认为，他觉得就是改革也斩断不了很多人的财路，有些钱不给不行。

对于此次涨价的幅度，王城还不知道。对于货主来说，知情并不重要，服从才是重要的。他说，铁路涨价一般是不会通知的，只是到涨价的时候会下个通知，上面会写明运输或者其他费用会怎么涨，要多收多少，“也有可能不通知，只说从明天起加收多少钱。这些都是不可以讨论的，都是必须要交的。”

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