海航债务劫

历经大风大浪的海航集团，或许正在因为一笔区区5800多万美元的债务陷入一场劫难。

9月13日下午，海航集团旗下的海娜号豪华游轮在韩国济州被当地法院扣押，因船上载有1600多名游客扣船事件被广泛关注。同时被公之于众的还有扣船的原因，因旗下大新华轮船公司拖欠沙钢船务债务，承担履约担保责任的海航集团被全球范围内追讨债务。

仅就事件本身来讲，区区5800万美元的债务和已经被1美元转让的大新华轮船之于海航集团这艘总资产3600亿的巨轮，似乎算不了什么。

不过，由此而引发的外界对海航及其旗下公司债务问题的关注则足以让海航及其旗下本不宽裕的资金状况变得更加紧张，这对于本来就被不少人比作德隆第二的海航集团显然不是一个利好的消息。

一次看似不起眼的债务追讨会否变成第一块倒下的多米诺骨牌，引发一场涉及整个集团的债务劫难，或许已经成为海航集团及其债主们不得不考虑的问题。

备受关注的国际扣船事件还要从2008年的那份租船协议说起。

沙钢船务作为出租人于2008年8月6日与大新华公司签署了“Dong-A Astrea”轮的期租合约，合同租期最短为82个月，最长为86个月，并由海航集团为大新华公司提供履约担保。同日，海航集团就该租约为大新华公司作为承租人提供履约保函，在担保函中，明确规定，海航集团就租约中的所有条款进行无条件的履约担保。

但是2008年航运高涨之时签订的这份合约，在航运市场陷入低迷、运价与租金一起暴跌的背景下，双方仅仅度过5个月的蜜月期之后，大新华轮船就开始拖延直到停付租金，双方很快闹崩。 沙钢船务发给凤凰财经的资料详细阐述了3年来为了追讨海航集团旗下大新华轮船公司拖欠的债务，做出的努力。其中包括，先后两次在印度和非洲申请扣船和此后陆续赢得第三个、第四个和第五个伦敦海事仲裁委员会裁决令等，但是仍没有讨债成功。

此次备受关注的海娜号也并不是第一艘遭扣押的船只，实际上2011年1月份之后，沙钢船务就已经走上了追债之路，并先后在印度和南非扣押海航旗下两艘海航旗下船只。

此次，之所以最终走上申请扣押游轮的道路，和大新华轮船破产清算，沙钢集团主张债权越来越难不无关系。

按照海航披露的消息，当事的大新华轮船，本是由海航集团旗下大新华物流在香港设立的下属机构。但是，在伦敦仲裁庭裁决大新华轮船须赔付沙钢船务5837万美元之前，大新华物流已经将大新华轮船出售给了一家在马绍尔群岛注册的自然人公司。

海航集团大新华物流新闻发言人文江表示，“目前大新华轮船已和大新华物流没有关系，和海航集团也是两家完全独立的公司。海航集团对债务人大新华轮船的担保责任还未被英国高等法院确认，在此之前，海航集团不会支付这笔债务。”

这一背景下，海商法专家、北京昌明律师事务所合伙人蒋五四认为，从法律角度看除非当初的合同上有例外规定，海航集团的履约担保责任不会因为大新华船务公司股东的变更而发生变化。即便如此，他仍然认为沙港船务主张债权也将越来越困难。

从目前披露的信息来看，应该说沙钢船务为了索赔已经是超常付出了，其中包括几百万美元的律师费，和先后五次的仲裁。

“从法律职业的角度对沙钢船务行为应该是可理解的，他的涉及金额也很大，索赔的过程也是不顺利的。”蒋五四说。

他告诉记者，企业申请扣船是要缴纳保证金，如果扣错就面临着保证金收不回的风险，企业冒着风险仍然要申请扣船，也说明走其他的渠道机会不多了。

对于这种说法，张洁的表态看上去有点悲壮。他告诉凤凰财经，据他们了解海航集团已经着手进行资产转移，这种情况下他们债务追讨难度更大。“为了追讨债务沙港船务已经付出了很大的努力，在目前海运行业不是很景气的背景下，沙钢船务能否坚持到追债成功的那一天都不一定。”张洁表示。

不过他同时表示了沙钢船务追讨债务的决心，即便沙钢集团最后破产清算，我们也会把债务无偿转让，只要对方愿意努力追讨债务。

他甚至表示，在货运圈人们提到海航都是摇头，而针对这个出了名的老赖，他们只能继续努力尽一切可能讨债。

张洁所说的资产转移被外界称为“金蝉脱壳”，扣船事件广受关注之后，原本隐秘的资本腾挪术也被相继曝出。

千万元支出无偿运送旅客、赔偿游客损失、免费赠送船票，海航集团旗下的的航空、旅业等板块在此次扣船事件中，因为从没有业务来往的沙港船务全球范围内追讨债务的行为付出了不菲的代价，始作俑者只是集团旗下大新华物流在香港注册的一个公司的轮船租赁业务。

目前这个制造麻烦的小伙伴已经被以1美元低价处理，甚至大新华物流也正在紧锣密鼓的资产重组之中。

业内观察人士认为，其旗下优质资产很可能通过海航旗下公司间的资本腾挪转移到财务更为干净运营更加良好的公司，而大新华物流及其旗下轮船公司的债主们则很有可能落到讨债无门的境地。

大新华物流2012年的财务报表显示，其总资产从年初近百亿元降至53亿元的同时，流动负债依然高达366亿元，总负债额则为437亿元。与此同时，公司的利润总额仅为4.4亿元。 主要靠融资支撑的大手笔收购发展模式下，大新华物流总资产从2008年末的18.76亿元剧增至2011年底的600多亿元，同样迅速膨胀的还有其债务规模，2010年末负债高峰期时资产负债率高达87.88%。

这一系列融资，原计划通过推动造船企业金海重工在2012年上市来募资还债。但由于新华航空H股上市遇阻，以及国内A股市场IPO暂停等因素，被视为大新华航空关联企业的金海重工在H股和A股的上市计划最终落空。

大新华物流的资金链条由此绷到极至，而随着航运业行情的急转直下，原来斥巨资收购和租赁的船舶迅速沦为负资产。

身背大量债务的大新华轮船今年4月8日被香港法院裁定破产清算。香港媒体当时报道称，清算负责人与公司高层及律师会谈之后，认定该公司银行余款和应收账款很少，此前他刚刚被以1美元低价出售。

但是更让大新华轮船诸多债主们头疼的还在后头。同日其所属的大新华物流发布公告，由于旗下上市公司天津海运被证监会天津监管局要求核查并说明公司实际控制人情况，上市公司及其大股东大新华物流自查后发现，作为公司控股股东的大新华物流属于“无实际控制人”结构——即其任何一家股东的持股比例都没有达到控股标准。这意味着，债主们一旦沿着大新华物流追索，债主们连一个主要的追债对象都找不到。

对此有分析指出，大新华物流很快就为可以预料到的连带追索做好了准备——一手以1美元甩卖掉了大新华轮船，一手从自己的股权结构上留出了“隔离”空间。

这一奇特的“无实际控制人”声明，使得大新华物流的债主们立刻陷入了高度紧张。

事实上，就在沙钢船务扣船前些天，另一家租赁融资的债主盯上了天津海运。8月22日，天津海运公告称，收到青岛海事法院签发的协助执行通知书，已于8月16日将大新华物流所持有的天津海运2.67亿股予以冻结。

据说，此次股权冻结同样是因为高达5155万美元的集装箱租赁合同纠纷，申请“冻结大新华物流旗下相关公司股权”。

对于债主们的“杀手锏”，多年来长于资本运作的海航集团应对堪称迅速做出反映。 8月16日股权被冻结，22日发布公告。就在头一天天津海运推出了一项高达120亿元的定向增发计划。

成立于2012年7月底，由海航集团全资控股海航物流承诺以不低于36亿元参与认购，如果此次发行计划得以实施，则原控股股东大新华物流由于不参与认购，持股比例将降至6.15%，而海航物流则以23.83%的持股比例成为新的控股股东。

在天津海运的增发公告中，特别注明了“赋予天津海运收购海航集团持有大新华油轮80%股权的选择权”。如果天津海运行使这一选择权，相当于大新华物流旗下的油轮资产将顺利转换到天津海运手中，而且天津海运的大股东也将从大新华物流变成海航物流。

业内人士透露，作为上市公司的控股股东，大新华物流可以将旗下优质资产注入天津海运，一石二鸟——上市公司通过融资收购轮船资产获得未来的发展机遇，而大新华物流则可以资产套现所获的现金流，来缓解巨债带来的资金链压力。

唯一的输家，是大新华物流的债主们。失去了相应的资产，大新华物流将沦为一个“壳公司”，债主们很难再捞到什么东西。

对此，沙钢船务总经理张洁表示，仅从法律和财务规范角度来看，海航旗下相关企业的资本腾挪并不不妥之处，作为债主的他们主张权利则会更加困难，“说不定哪天我们的债权就不存在了”张洁无奈的表示。

巧妙的资产腾挪之后，海航集团及其旗下公司可能会如其声明所言，有能力在法律规定的范围内偿还债务，但是扣船事件引发的外界对海航集团债务问题的关注或许远不是偿还债务本身所能涵盖。

通过融资、并购、质押、扩张、再融资、再并购、再质押这一经典路径，从1993年1000万元起家，到目前的总资产超3600亿元，海航集团已经膨胀到一个可怕的规模，而支撑这一生存模式的背后则是令人眼花缭乱的资本运作，以及在东墙与西墙的腾挪之术中扮演重要角色的银行与信托，已经发生变化。

国际扣船事件被广泛关注的同时，受到前所未有关注的还有与海航发展关系密切的融资和资金链安全问题。

蒋五四接受凤凰财经采访时就表示，由于债权人众多和讨债艰难，此次影响巨大的扣船时间在一定程度上会起到示范作用，这种情况下对资金本部宽裕的海航集团来说无疑不是一个好消息。 赛富亚洲投资基金合伙人阎焱此前也曾提醒海航，在未来的发展中要注意现金流的问题。

事实上，业内对海航集团资金链紧张，融资困难的质疑早已不是秘密。其资金腾挪中扮演重要角色的银行和信托也被爆出早已对海航不是那么热情。

今年3月，招商银行发布公告称，由于该行与海南航空的合作暂停，因此自2013年4月30日起正式停止“招商银行-海南航空联名信用卡”的申请受理。

而从2011年年中开始，关于高负债运行的海航集团资金链的担忧再一次迅速蔓延，各大机构纷纷开始有意回避海航相关项目，“海航系”成为了圈内一个最为常见却又敏感的字眼，被频繁列入“高危交易对手”黑名单。

早在去年年中，就有媒体报道，半个月之内有关海航集团的 两款信托产品被紧急叫停。

当时招商银行紧急下发通知，刚刚开始推介的一款参与海南航空定向增发的信托计划暂停发行，彼时该行的工作人员表示，叫停的原因是行内觉得这一项目风险较大，而此后应该也不会继续发行。

此前不久，多年与海航系深度合作的华融信托刚刚暂停了双方的合作关系，当时原计划继续发行的新一期信托几乎戛然而止，当时不少计划参与认购的客户已经开始汇款，但是起息当天银行紧急通知退款。

接受媒体采访时，华融信托工作人员也表示之后不会再有与海航财务合作的信托项目。

更早之前，海航系原本引以为傲四通八达的融资渠道资源就已经出现明显松动，包括光大、民生、华夏银行在内的多家股份制银行以及信托公司都开始收紧与海航系公司的合作。

某股份制银行中层管理人士更是直言，“我们很早就不碰海航的项目了，那么高的负债率还在到处融资并购扩张，很难说不会出问题。”

一位信托业内人士甚至表示，“海航的融资方式是很疯狂的，不仅有银行渠道授信、信托渠道的融资，还发了很多私募地产基金，几乎所有能拿到钱的方式他们都在做，那么高的负债率，那么混乱的债务结构，而且都是左手倒右手的游戏，一旦一个环节出了大问题，就可能引发一连串糟糕的结果，到时候大家可能都得被卷进去，怎么能让人不担心，这种重资本轻管理的扩张方法太激进，风险都转嫁到了融资方身上。”

北京某信托业内人士更是表示，“能用来抵押、质押、担保的资产差不多全用上了，至于真实的负债状况，已在复杂的资本运作遮蔽下，变得越来越难看清楚，所以风险就更加不好把控。”

不过，海航集团掌门人陈锋对已外界甚嚣尘上的资金链紧张说法并不以为然，在海航20周年的新闻发布会上，他表示：“20多年了海航资金链真断裂，还能发展到现在？银行给我们的3200亿元授信额度，要是资金链断了银行还敢跟你打交道吗？注意，我们收入年增长44%是什么概念，意味着大量的正现金流，这是最重要的。”

或许，正如陈锋所言，海航会同以往一样在外界的质疑声中度过这次惊涛骇浪，或许如律师蒋五四所言，沙钢船务的做法会起到一定的示范作用，成为倒下的第一块骨牌。

一笔5800万美元的债务和其掀起的巨大波澜，将给海航和其债权人带来什么？还需要我们拭目以待。

可见的则是，海航集团为此次债务纠纷付出了不菲的代价，集团的债务问题和资金链安全被前所未有的关注。