• Talk 1今年上半年，中国远洋亏损48.7亿再次蝉联A股亏损王。去年，这家公司才创下年度亏损104亿的“光辉战绩”。仅以“股民有怨言，我愿意道歉”的说辞恐无法令人信服。
• Talk 2出海的中国远洋在面对竞争时表现出是严重的不适应，此时它已不是"央企"，它必须面对国际市场上的价格博弈，国资委不可能给它提供一个托底价格，无法"约谈"它的对手。
• Talk 3"我们天天在想办法，哪一个CEO愿意看到自己公司年年亏损？" 高调的"船长"魏家福没有畏缩和躲避，仍声如洪钟，字字掷地有声。但是，老船长如何带领中远摘亏损王帽子。

2012年8月30日，中国远洋公布的中报显示，上半年亏损48.7亿，再度成为A股亏损王。2011年，这家公司才刚刚创下年度亏损104亿的“光辉战绩”。

根据预测，全球航运业的不景气仍将维持一段相当长的时间，市场分析认为若无特殊收入和意外情况，中远很难在下半年扭转亏损局面。这意味着中远连续三年亏损(2009年中远亏损75.41亿元)，这家巨无霸式的央企有可能在明年公布2012年报后戴上ST的帽子，从而面临退市的问题。

面对中国远洋连年的亏损，对于股民的抱怨，“船长”魏家福称：“股民不理解我，我理解股民，我愿意向股民道歉”。船长希望大家留着股票，和中国远洋渡过难关，重新迎来辉煌。

今年62岁的魏家福，有将近40年的时间，在和轮船、大海打交道，他对大海难以割舍的情怀塑造了中国远洋的昨天和今天，同时也决定着它的未来。“我们没有放弃。”魏家福称，他正在全力寻求政府的支持，他已经给政府打过报告，希望政府给予支持。

显然，中远将企业亏损的原因归咎于行业的不景气，而没有寻找更多的主观原因，毕竟中远连续两年巨亏是不争事实。

毋庸置疑，2008年以来，伴随着突如其来的金融危机，全球航运陷入低谷，今年上半年反映航运费用的BDI指数先后创造单日、单月和季度三个历史新低。 在此背景下，全球超过25家大型航运公司倒闭或者进行破产保护，其中包括很多老牌航运公司。

宏观地看，中远亏损似在情理之中，活不下去永远成不了赢者。但是，中远似乎也不能够把所有的责任推卸给市场。值得一问的是，同样面对行业不景气，为何偏偏是中远创下如此巨额的亏损？2011年，中海亏损27亿元，航运巨头马士基亏损6亿美元，韩国的韩进航运亏损5亿美元，韩国现代商船亏3.2亿美元，四家企业加起来才抵得上中远一家的亏损。在分析人士看来，中远巨额亏损的背后，实际上体现了中远战略决策的失误。

2008年，中国远洋上市还不满一年，此时，国际航运市场表面上还一片繁荣，就在这一年，远洋挣了108个亿。2008年4月，中远宣布，将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。除了买新船，2008年，中国远洋还租了很多船。那时候担心租金上涨，远洋签了很多五六年的合同，有的船，当时一天的租金是8万美金，可是到了2011年，跌到了一天1万8(美金)，但是远洋还得按8万(美金)的价码付账。

分析人士指出，中国远洋2011年的亏损中，约40亿元至50亿元是来自2007、2008年期间高租约租船造成的损失。相比之下，其他存活的航运公司没有像中远这般损失惨重，有很大一部分原因在于，它们没有在经济顺景时盲目扩张。

比如马士基，作为航运界的老大，体量较中远更为庞大，但该公司早在2007年底2008年初就着手做整个集团组织价格调整，压缩管理层级，并对航线和产品进行调整，甚至推出了“天天马士基”这种极具颠覆概念的服务理念，才得以减小经济不景气所带来的冲击。

作为中国乃至世界航运龙头，中国远洋A股在上市之初一度风光无限。2007年10月25日创下68.4元的历史高价。但在2012年8月30日，中国远洋股价居然跌破了4元关口，收报3.98元，跌出历史新低。中国远洋连续两年出现巨亏和股价暴跌，应该由谁来负责？

分析人士认为，公司的管理层有不可推卸的责任。在如此巨额的价值毁灭，管理层却依然安然无恙，仅以“股民有怨言，我能理解，我愿意道歉”轻描淡写一笔带过，这样的公司治理结构，也难怪中远敢冒险下重注和盲目扩张，因为董事会对管理层的制衡基本无效。

如果把责任都推到中远管理层身上，显得不够严谨。中国央企的通病式“大而不强”，一心想越做越大，因为只有规模上去了，腰板才够硬，才有足够多的底气向上级提条件。如果要追责，中远的管理层固然难辞其咎，国企的经营管理体制不应该反思与改革吗？

据此前的媒体报道，今年三月份，淡水河谷拒用中国远洋的干散货船，给中国远洋造成了巨大的损失。淡水河谷是中国远洋合作多年的大客户，这笔业务突然取消，对中国远洋是一个沉重的打击。

数据显示，曾经让中国远洋引以为傲的干散货航运项目，去年就造成了68亿元的巨亏。而今年上半年，中国远洋干散货航运项目也出现巨额亏损。其实，2008年以及之前那场虚假的繁荣，导致整个干散货市场运力极过剩，隐患早已隐患。

这几年，中国央企借助于政策支持做大做强，已经在经济结构中占有很大权重，其经营业绩也令人刮目相看。在前不久公布的2012中国企业500强之中，其中前30位都是国企，国企的利润是民企7倍，并且占绝对优势。

就像很多市场人士指出的，央企交出这么好看的成绩单，和中央政府所给予的政策支持十分不开的，尤其是在多个行业所占有的垄断优势，包括对资源和市场的垄断。那为何中国远洋会连续出现巨亏呢？

和兄弟姐妹们一样，中国远洋同样轻易地得到了政策支持，比如它能够通过定向增发轻松募集127亿元资金，收购大股东中远集团下属的干散货船队，从而将自己打造成世界上规模最大的干散货航运企业。

中国远洋与其他央企相比，有一个重要的不同点，它能够得到的政策支持只能是在国内市场上，而它的业务拓展却是在国际市场上。当它来到国际市场上时，央企身份已经不起作用，它必须面对国际市场上的价格博弈，国资委已经不可能给它提供一个托底的价格，无法"约谈"它的竞争对手。

失去了保护伞的中国远洋用事实证明了，缺乏政府支持和离开了垄断的保护，在国际市场只能是严重的不适应，它出现巨亏也就是理所当然的了。从这一点来看，中国远洋之所以巨亏，原因其实很简单，因为它在国际市场上已经不是“央企”。

中国远洋和国际巨头的差距在哪里？举例说明，希腊船队历史悠久，其航运国际市场占有率依然处在第一位，但基本是由家族企业组成的。

今年6月11日世界航运交易会发布的最新数据显示，希腊航运业的产值规模仍居全球第一；数据还显示，在希腊经济连续五年衰退的情况下，希腊航运公司仍控制了全球重吨位海上运输能力的16.2%，由3200艘重吨位船只组成的希腊船队，航运规模仍为世界上最大。

不仅如此，希腊船队还在逆市之中保持运力增长。2011年世界新船订造量跌幅超越50%，但希腊船队2011年新船投资额达到126亿美元，与2010年持平。而希腊本国却不造船，它是在全球买船的，甚至在中国融资买中国制造的船。数据显示，BDI最为低迷的两年中，中国进出口银行和国家开发银行都曾向希腊船东贷出多笔资金。对比这样逆市向国际市场寻找扩张机会、不怕风险的希腊船队，要求政府大股东救助的中远，该如何设想？

换位思考，如果一家民企出现100多亿元巨亏，企业很可能要破产，老板也估计要“跑路”。但是，中国远洋却没有这样的担忧，有政府在其背后的支撑，它不会破产，老板也用不着“跑路”，企业的亏损将由政府照单全收。

此刻求救于政府的中远，是否应该检讨自己的差距？

“我们天天在想办法，哪一个CEO愿意看到自己公司年年亏损？”高调的船长魏家福没有畏缩和躲避，仍声如洪钟，字字掷地有声。但是，老船长如何带领中远摘掉年度A股“亏损冠军”的帽子？

魏家福给出的答复是：主观上尽了一切努力，想方设法减亏，包括调控运力规模，加强联盟合作，严控成本支出等等；客观环境不如人意，但没有放弃。

但目前的情形不是一般的严峻。资金链绷紧、订单锐减、交船难、集中度低，这些因素裹挟而成的超强“台风”正沉重地抽打着中国造船业。悲观的预测是，“台风”过后的中国船企将从高峰时期的3400多家，锐减到只剩下不足零头的300来家。

一位行业内人士如此评价魏家福，“他最大的特点就是能说、爱说，绝对张扬而激情澎湃，这一点与很多央企的领导人很不一样”。

其实，中国远洋的自救去年就开始了。2011年中远巨亏逾百亿，魏家福归结于供需失衡、运力过剩、成本高企、行业亏损。对于2012年，船长用“失衡、艰难、洗牌”六个字进行了预判，并要求尽量不要盲目扩张运力，需要加大运力时可以通过租赁现有船只。

船长应该带领大家一起总结，反思自己的过去，特别是在2007年至2010年这个阶段，当市场出现了反转信号，从旺盛向衰退转移，在2007年这个天量定单出现之后，中远在做什么，中远在做一个什么样的判断，这是需要反思的。

除了反思，创新必不可少。2011年航运业不景气，谁也不能避免，但世界排名第一的集装箱巨头——马士基航运，亏损额是6亿美元，大约合40亿人民币，而世界排名第四的中国远洋，集装箱业务却亏了60个亿。

马士基长期坚持了它的创新，加强了技术的投入，坚持创新，这是它作为一个领头企业，常常在做的事情，也就是在创新服务上，值得我们中远，包括所有的中国航运企业去学习的。看来，航运这一行，也不全是靠天吃饭，规模也未必会决定一切。适时地调整好自己的经营布局，对中国远洋来说，已经是当务之急。

魏家福表示，中远已做好熬冬的各方面准备。在寒冬中，他将会和团队进行价值营销，提高市场份额；管理提升，降低成本；恢复运价，增加收入；用超现在的思维，多收并举尽全力改善业绩。魏家福坚持一贯的自信作风，称“中远一定能随着环境的改善，走出困境，重新迎来辉煌”。

不过，并不是所有人都像船长乐观。一位行业分析师指出，对航运业来说，2008年的快速衰退期已经过去，2009年到2012年仍是萧条期，由于中国远洋手中还握有大量现金，要挨过行业低迷比小船企容易，不过，要从“传统的主动进攻变为谨慎防守，不仅需要大勇气，也需要很长时间”。