中国高铁断代史：“第一高铁”秦沈客专如何被湮没(2)

2011年06月11日 00:18
来源：21世纪经济报道

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2007年2月1日，秦沈客运专线被并入京哈线，被称为京哈线“秦沈段”。

一位曾参与秦沈客专建设的铁道部退休官员告诉记者，2003年刘志军出任铁道部部长之后，铁道部一直对秦沈客专“很不待见”，不给其应有的“名分”，甚至称秦沈客专为“中国高铁的耻辱”

“铁道部最近要编写一本关于中国铁路发展史的书，但在秦沈客专问题上，还是不太愿意提，不想把它放到应有的历史地位上。”该退休官员说。

个中缘由，据其透露，当时刘志军在2003年出任铁道部部长之后，提出铁路的“跨越式发展”思路，而其前任所施行的相对缓慢、渐进的发展方式，显然无法让其满足。

“正如不否定‘中华之星’等国产机车则不能名正言顺地走‘引进消化吸收再创新’之路一样，不否定秦沈客专的历史地位，则‘大干快上’式的刘氏高铁发展之路也不可能顺理成章地推行。”这位退休官员对记者表示。

中国高铁断代史： “第一高铁”秦沈客专如何被湮没

这或许部分解释了秦沈客专被晾在历史的高架上的原因。

接受记者采访的一些老铁路人，均对目前秦沈客专受到的不公正评价表示不满。

“铁路的提速和发展、高速铁路的建设，凝聚了几代铁路人和无数铁路设计、工程、建设人才的心血和努力。高铁的技术和标准能够达到今天的水平，是在前人努力的基础之上取得的。”一位受访的人士说。

事实上，秦沈客专为后来中国的技术储备和人才储备做出了卓越的贡献。

一位参与秦沈客专建设的前铁道部官员为记者详细介绍了秦沈客专的诸多技术创新。

该人士称，在路基工程上，秦沈客专对路基与桥、涵之间，不同刚度的路基间均设置过渡段，以保证轨下基础刚度的平顺变化。在路基填料、压实标准、变形控制、检测标准等方面，均作出了比一般铁路严格的规定。

在轨道工程上，秦沈客专全线采用不淬火跨区间焊接长钢轨377.238Km。采用18号、38号大号码道岔，钢轨均经机械打磨，使其平顺性达到高速行车的要求。在某些区段，开始使用无砟轨道。

在电气化工程、通信及自动化工程、信号工程上，秦沈客专都有许多突破性的技术和尝试，为后来的高铁建设所沿用。

“秦沈客运专线采用了大量新技术、新工艺、新设备，使我国铁路建设技术迈上了高速铁路的新台阶。这些技术尤其是路基、桥梁、轨道、通信及信号中的大部分技术，均为今后高速铁路建设所采用。”上述前铁道部官员称。

3.“花小钱办大事”

全长404.6公里的秦沈客专，总投资为161.2亿元，平均每公里造价为3984万元。

业内人士称，秦沈客专的投资，是严格控制资金风险，跟现在高铁项目每公里造价动辄过亿相比，堪称“花小钱办大事”

一位曾参与秦沈施工的人士告诉记者，秦沈客专线路上的一些高架桥，工程质量都是过硬的，但是视觉上不是很好看，坡不是很平顺。

“其实完全可以造得更平顺好看一些，但那样的话造价就会高出一截，为了控制成本，只能是现在这个样子，当然，工程质量是完全没问题，只是从纵断面看外观不好看。”该人士称。

而这也从一个侧面显示了秦沈客专成本控制之严格。

不过，记者同时了解到，秦沈投资金额相对较低，也与该线路所途径的地区地质条件相对较好有关。

辽东地区不像南方地区，土质相对较好，也没有太多的河流和沼泽地带，不需要建太多的高架、打太多的桩基。而跟西南地区多山的地形相比，辽东地区的地势平坦，也无需打太多的隧道。

另一方面，当时的土地价格相对便宜，沿途的地区经济发达程度不高，从而建设的拆迁成本也相对较低。

但扣除以上客观因素，上述人士称，秦沈客专的成本控制仍“相当出色”

而在工程建设上，当时的铁道部几乎抽调了所有的铁路工程方面的精干力量加入项目。

上述铁道部退休官员告诉记者，秦沈全线404公里，全路主要的工程队伍都参加了，中铁工总一、二、三、四、五局、大桥局加上电化局，总共七个局参加建设，另外中铁建总还有八个局参加。八个局加七个局，十五个工程局，一个工程局不到30公里，就是一个小标段，参加单位多，标段小。

“这些工程局都知道秦沈客专是为京沪高铁准备的，所以派来的都是精锐骨干，秦沈客专的施工队伍能力之强，如果排除了这个十年之间技术进步和先进设备的话，就一?}建设项目而言，那比现在的施工队伍还要强。

此外，秦沈客专开通之后，票价并没有大幅提高，仍旧延续原先沈山线上的运行价。

[责任编辑：madj] 标签：路基填料 断代史 中国东部地区 

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