马航连续三年亏损或加速重组 受累于国企体制

如同其他出现重大事故的航班号，今后，“MH370”这个航班号，将不会再出现。

3月8日的那班MH370，以及它搭载的从吉隆坡飞往北京的200多名旅客，与外界失去联系已经超过十天。航班运营商马来西亚航空，站在舆论的风口浪尖。

这家已连续多年亏损的马来西亚“国企”、一直处于一个竞争激烈的市场环境中。马航曾计划在今年扭亏为盈，然而这一计划在“MH370”事件发生后，变得更加难以实现。

国企体制带来持续亏损

国企体制并未给马航在市场竞争中带来优势。2011财年至2013财年，马航连续出现亏损。

在马航的种种身份标签中，“国家航空公司”是最显眼的一个。马航是唯一载有马来西亚国旗的航空公司，其控股股东是“负责政府战略投资及官联公司管理事宜”的马来西亚国库控股有限公司。因此，马航在马来西亚的地位相当于中国国航之于中国大陆。

1972年10月1日，现在的马航正式诞生，至今经营已有四十多年，机队规模达90余架，平均日搭载乘客47000名，飞往世界范围的60个目的地。此次航班失联之前，历史上发生过三次有人员伤亡的重大事故。

国企体制并未给马航在市场竞争中带来优势。2011财年至2013财年，马航的净亏额分别为47.4亿元、8.1亿元、22亿元。

在失联事件之前，马航股票疑似被大量“做空”。对此，分析认为，是去年亏损加重的数据让投资人丧失信心。

马航表示，亏损是因为燃料成本、汇兑以及同行竞争而导致的。因此，马航计划通过提高运营效率以及配套服务的销售额，以降低结构性成本。

一位长期研究国际航空领域的人士对新京报记者表示，马航亏损的主要原因之一是国企体制。“马航因管理不善形成了许多无法压缩的成本。同时，作为国企，其管理者与政府关系密切，不便于被监督。”该人士说。

冗员过多是马航面临的难题之一，但这一问题，在强大的工会面前却难以通过裁员、重组、减薪等手段解决。有报道称，马航员工的生产效率十分低下，每人每年为公司平均创收22.2万美元，仅及新加坡航空公司员工的一半。

2012年，马航曾宣布了与马来西亚第二大航空公司亚航的重组计划，因马航工会担心重组会带来裁员和减薪，导致该计划破产。

长期处于亏损状态的马航，却频繁更换掌舵者。

据报道，马航从2001年起至今的13年里共换了5名首席执行官。每人的任期平均只有两年半左右。

在失联事件发生后，马航的股价遭遇大跌。马来西亚当地的投资银行分析师很快将马航的价格目标下调了30%，而更多的分析师则给出了“卖出”评级。

在区域竞争中处于劣势

东南亚地区区域性的中短途航线，马航干不过亚航；国际长航线，又有新加坡航空这样的高大上的竞争对手。

马航的主要运营基地在马来西亚首都吉隆坡，航线网络也主要是围绕吉隆坡展开。同样将基地设在东南亚地区的航空公司，还有新加坡航空、亚洲航空、泰国航空等。

业内人士告诉新京报记者，马航主要的优势就是首都对首都的航线，但现在马航面对的局势是，在两类航空市场上同时处于劣势——东南亚地区区域性的中短途航线，马航干不过亚航；国际长航线，又有新加坡航空这样的高大上的竞争对手。

据亚太航空中心的数据，2013年3月，马来西亚国内航线的客运市场上，马航的份额为40%，而亚航占到了51.5%。在国际航班方面，马来西亚的国际航班市场中，亚洲航空的市场份额为50%，马航为39%，处于全面劣势。

新加坡航空背靠新加坡国际航空枢纽以及国际商务中心的地位，拿下东南亚地区的高端商务客源。

坐落在还没有达到国际枢纽级别的吉隆坡，马航在国际长航线方面也不顺利。近两年，马航就陆续暂停了飞往罗马、约翰内斯堡、开普敦和布宜诺斯艾利斯的航班。据了解，吉隆坡直飞美国洛杉矶的航线，运营状态也堪忧。

与此同时，东南亚航空市场，因其旅游特色的突出性，已经成为低成本航空竞争最为激烈的区域之一。

来势最为凶猛的即是成立仅二十年、基地与马航相同的亚洲航空，凭借低成本、低票价和高调的超低价营销，占领对价格敏感的旅游客源。而众所周知的是，旅游对于马来西亚来说，是何等重要。

除亚航之外，菲律宾、新加坡、澳洲等地纷纷设立廉价航空公司，有效控制成本和低票价，以及增值服务带来的额外收入，这些都是作为传统航企的马航无法比拟的。

重组成为最好出路

近些年，因马航的亏损，马来西亚政府内部要求考虑出售马航持股的呼声一直不断。

按照马航现任CEO于2011年上任之后的计划，在经过2011、2012、2013三个亏损年之后，完成航线网络调整、运能扩充的马航，将在今年实现扭亏为盈。但这一计划目前看起来显得十分困难。

不仅如此，失联事件发生后，对马航濒临倒闭、破产、必被收购兼并的唱衰之声，一浪高过一浪。

国际空难代理律师郝俊波对新京报记者表示，国际航班出现事故时，一般情况下，赔偿款基本都是由保险公司承担。对公司而言，赔偿并不会对财务有很大的影响，更多的负面影响来自消费者的心理层面。郝俊波认为，无论是对马航，还是对作为旅游目的地的马来西亚，消费者的心有余悸，会直接导致收入的下降。且在短时间内，已经产生的负面情绪难以消减。因此，马航在原有的亏损基础上，雪上加霜是必然的，今后还将有一段需要苦撑的时期。

实际上，根据历史经验，许多发生过空难或严重事故的航空公司，最终都挺过了艰难期。比如法航，在震惊世界的“447事件”之后，经过一段时间，运营就恢复了原貌。

但也有没“挺”过去的航空公司。当年世界领先的泛美航空，正是因为著名的“洛克比空难”于三年后破产。环球航空也因为“TWA800空难”遭受致命一击，最终被美国航空兼并。

民航专家、中国航空运输协会专家委员綦琦对新京报记者表示，对于多年亏损、不见好转的马航，失联航班事件会不会成为压垮它的最后一根稻草，还不好判断。

对于马航未来的命运，多位业内人士对新京报记者表示，作为马来西亚的国企，马航还没到谈论倒闭、破产的时候。重组可能是马航未来获得“新生”的主要途径。

劲旅咨询总经理魏长仁表示，马航应该不会轻易破产。如果最后确定是劫机，对于马航来说，属于不可抗力，公司的责任较轻，舆论上也有回旋余地。如果失联事件属于公司责任，那么很多年内，亏损将难以改变。但无论亏与不亏，马来西亚政府还是要扶持这家代表着国家的航企，不会让它轻易倒下。

而重组被业内认为是马航更好的出路。

据悉，近些年，因马航的亏损，马来西亚政府内部要求考虑出售马航持股的呼声一直不断。业内人士认为，航班失联事件将加速马航重提重组事宜。

就在失联事件发生的前一天，在由马来西亚国家新闻社和亚洲策略与领导研究所举办的国家经济论坛及与总理对话峰会上，该国经济学家穆尼尔·马吉德博士提出，作为一家中等规模的公司，在全球航空业竞争日趋激烈的当下，马航应该考虑与其他国际航空公司合并来求得发展。他透露，有三个潜在的国际航空公司已确定作为可能的合并对象。