特斯拉开放专利背后：拉同盟造规模

“昨天，那堵位于帕罗奥图总部保护着特斯拉所有专利的‘墙’消失了，本着开源精神，以及电动车技术的发展，我们决定把它们都拿出来与大家分享。”6月12日，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在其发表的《All Our Patent Are Belong To You》（ 《我们所有的专利都属于你》）文章中如此写道。他宣布将允许竞争对手使用其专利，并希望这一冒险做法能降低行业成本，推动电动车行业的可持续发展。

虽然马斯克这一举动被外界普遍冠以“颠覆”、“震荡”、“无私”等令人亢奋的辞藻，但仍有部分业内人士对此事抱有质疑。而早在5月“亮出”那份不甚漂亮的一季度财报后，特斯拉更被权威金融分析机构标准普尔评为B-，虽然它的正式名称叫做“高度投机性(highly speculative)”，但大多数行业人士评论其为“垃圾股”。

开放专利这一在汽车业内史无前例的举动，是能真正推动电动车行业进步的催化剂还是特斯拉一贯所善于营造的“噱头”之一？而这场正在上演的大戏又能否使马斯克在中国市场的布局如虎添翼？

“我们所有的专利都属于你”

这注定又是一枚“信息炸弹”。马斯克的文章甫一刊出，这家来自硅谷的豪华电动跑车制造商再次“震惊”了世界。

“我们创办特斯拉汽车的目的是为了加速推进可持续交通的发展。如果我们为开发有吸引力的电动汽车开辟了一条道路，但却在我们身后布满知识产权地雷，阻止其他企业前进，那必将有悖于我们的初衷。”马斯克在其博客上补充道，“特斯拉不会对任何怀有善意使用我们技术的企业发起专利诉讼。”

长久以来，马斯克一直强调特斯拉的主要目标是普及电动汽车的应用，对他来说，这比特斯拉的最终成功更重要。他希望，将专利提供给竞争对手可以创建一个规模更大的电动汽车市场，从而降低该公司充电基础设施的成本。

在特斯拉原来的设想中，凭借Model S的热销是能够对传统汽车生产商产生冲击的。但是，去年仅有2万多辆的销量却与这个理想相距甚远。“

“在特斯拉，我们被迫申请了专利，原因是担心大型汽车厂商抄袭我们的技术，然后利用他们庞大的生产、销售和营销能力击败特斯拉。这种想法大错特错。实施刚好相反：电动汽车项目（或任何不以碳氢化合物为燃料的汽车）在大型汽车厂商中的规模都很小，有的甚至完全没有开发这类业务，在他们的汽车总销量中远不到1%。”

据了解，特斯拉目前公开的专利主要覆盖电池组集成及管理、电池温度控制及冷却、纯电动车及插电式混合动力驱动系统、接口(车载音频系统接口、天窗控制接口)、底盘悬挂系统、充电站技术及网络建设、发电系统等多个方面。其中，其电池管理系统、电池散热系统、电池成组、碰撞防护、电机驱动系统以及快速充电技术则是其一直以来引以为傲的专利。

有业内人士统计，2008-2013年期间特斯拉所申请的核心知识产权大都与电池安全控制系统相关，包括电池冷却系统，安全系统，电荷平衡系统等。截至2013年3月底，特斯拉所申请的此类专利数量达142项，另有258项专利正在审核过程之中。

在专利领域，垄断与开放的尺度把握，商业利益与公共利益的权衡，一直是一个广受争议又不可回避的话题。

“是否拥有科技领导地位，不能看专利，而是要看一家企业能否吸引和鼓励全世界最有才华的工程师，有鉴于此，我们相信，在我们的专利中应用这种开源理念非但不会削弱特斯拉的地位，反而可以增强我们的实力。”马斯克认为，在专利开放后，反而会增强特斯拉的实力。

有评论认为，特斯拉免费开放专利的背后，或许是想成为电动车行业中的标准制定者，从而与使用其专利的汽车厂商形成结盟。但这一想法在其他同行看来或许有点“天真”。

开放背后

去年一共在全球范围内售出2.23万辆Model S的特斯拉，今年期望着能把该数字增至3.5万辆。据其早前发布的2014年一季度财务报告显示，特斯拉今年第一季度Model S全球范围的产量创纪录地达到7535台，超预期完成6457辆的交付，并预计第二季度可以交付7500台Model S。

虽然业绩有了一定的增长，但研发与产能扩张的问题仍然困扰着马斯克。公开数据显示，会计准则统计口径（GAAP）下，特斯拉亏损5000万美元，每股亏损0.40美元。

更让投资者担忧的是，权威金融分析机构标准普尔发布公告称，将特斯拉（TSLA）非请求评级调整为“B-”。这一评级在业内多数人看来，已然相当于“垃圾股”的级别。

在此背景下，特斯拉毅然宣布公开其所有的电动车专利，或多或少有点无奈的意味。另一方面，即便其开放了专利，其跟随者又有多少？

“毫无疑问，小型电池更加便宜。由于特斯拉的知识产权专利，其他大型汽车制造商可能会在进入小型电池领域时犹豫不决。想要不和特斯拉的专利雷同是很困难的事情。”调查公司Navigant Research的分析师萨姆·杰夫表示。事实上，其他电动车生产厂商似乎无意加入到特斯拉的这一电池阵营当中去。

众所周知，特斯拉的电池采用的是松下的三元材料（镍钴铝酸锂），用的是比较成熟的18650型号（松下这种电池普遍用于笔记本之中）。与电动车电池的主流趋势不同，特斯拉是唯一一家直接采用18650型锂离子电池的公司，其他的电动车都用的是大电池。只不过特斯拉需要7000多节18650型锂电池，而雪佛兰伏特（Chevrolet Volt）的大型电池包中只包含288枚电池。

为此，特斯拉那几款高达60kWh、85kWh的电池组容量使其运行过程中将会释放更多的热量，从而加大了电池组温度过高引起爆炸的概率，这是特斯拉电池管理系统解决的最为核心的问题之一。但从这两年间出现的事故来看，特斯拉似乎仍然没有找到一个完美解决的办法。

“就其电池来说，目前全球只有特斯拉一家在用松下的18650电池，而这种电池的热稳定性是最差的。像现在日系主流车企如丰田、本田、日产电动车用的是锰酸锂电池、美系像通用用的是磷酸铁锂电池，都是出于电池的安全性能考量。” 比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞对时代周报记者表示。

汽车分析师封士明对时代周报记者表示，因为特斯拉用的是松下18650铅酸锂电池，安全性与稳定性都存在很大风险。“上市以来有媒体报道过的起火事故就有5起，相对于它2万辆的销量来说是偏高的。如果它改用磷酸铁锂电池，那就是对自己既有技术路线的否定，而且变相坐实了业内对其电池安全性的质疑，会造成现有车主的反弹。”

“另外，新电池的技术、成本、匹配等工作都会拉慢特斯拉的快速扩张步伐，并吞噬其利润，以及还会引起股市震荡。这对已被评为垃圾股的特斯拉来说，是肯定要极力避免的。”封士明对时代周报记者说道。

虽然特斯拉承诺为Tesla Model S电池组提供8年或是10万英里的质量保证，最近更是推出一项免费服务计划，特斯拉将为因保养不善而遭到损耗的电池组提供保修，并将为客户免费更换相同质量或性能更好的电池，但曾有特斯拉的销售人员对时代周报记者表示，由于Model S目前才上市2年多，因此也无法准确给出该电池的真正寿命以及更换时间。

按照计划，当2020年千兆工厂年产量达到最高时，特斯拉方面希望电池组的生产能力可达50 GWh，电池的生产能力可达35 GWh。但是，这一切都得等到2017年电池和电池组开始生产后才能实现，特斯拉如何在这3年里通过各种方法为自己赢得时间将成关键。

国内车企难跟进

“特斯拉这次开放专利对于国内的电动车企业来说，虽说是有一定的借鉴作用，但却不能照搬复制。”江淮汽车乘用车营销公司新能源营销部副部长方良海对时代周报记者表示，目前各个电动车企业所走的技术路线都有着一定的差异，加上电动车产品在现行的市场上都基本是以市场需求为主导而研发，因此特斯拉这次开放的专利，国内的车企可以借鉴来研究，但是不能照搬复制的。

“像江淮的电动车原本的客户群定位就是中产阶级，与特斯拉的大相径庭，因此它这次开放专利对我们来说作用还不是很大的。”上述人士表示。

“国内大多车企如北汽、上汽、长安、奇瑞、江淮等企业都已经推出了自己的电动车产品，各家在电池、电机以及电控上都形成了自己的一套核心技术，因此我觉得特斯拉这次开放专利其实对于（国内）行业来说是没有意义的，也没有什么促进作用。”李云飞对时代周报记者表达了类似的观点，“比亚迪所掌握的专利涉及电动车全产业链，从电机电控到电池，是垂直整合的方式，与特斯拉主要采取组装的形式是完全不一样的。”

在中国市场，充电网络的推进一直是萦绕在特斯拉中国区高管头上的难题。因此，在特斯拉宣布开放专利之后，有业内人士也猜测特斯拉所推崇的快速充电标准是否将有可能实现统一。

有分析师表示，目前全球通行的电动车充电标准有日本CHAdeMO标准，德国Combo标准，美国SAE标准，加上特斯拉进中国后一直对接不上的中国标准，因此特斯拉意图借开放专利而实现统一几率可谓渺茫。

现阶段，特斯拉在北京、上海两地共建有三个超级充电站，采用电网电能和太阳能联合供电。今年，特斯拉计划在全球范围内再建设200个超级充电站。

早前特斯拉与中国银泰投资有限公司签订“目的地充电”项目战略合作协议，计划将在全国项目中建设超过40个特斯拉专用充电车位，遍及北京、杭州、成都等30多个城市的商业百货门店和地产项目中，以方便特斯拉用户的使用，助力推进中国新能源汽车充电基础设施建设的发展。

但据国家电网一内部人士对时代周报记者透露，尽管国网已对特斯拉抛出了“橄榄枝”（例如在京沪高速上推行120kW充电桩，符合特斯拉的充电标准），但特斯拉方面似乎仍执着于在华推行其专属的那套充电标准，这对特斯拉今后在华的发展来说应该非常不利。

“就国内的充电设施来看，肯定是会往销量大的企业倾斜的，而特斯拉这种现在在中国才交付了几十台数量的企业，肯定是不可同日而语的。”李云飞对时代周报记者表示。

对话特斯拉全球副总裁吴碧瑄：

在中国面临两大挑战

本报记者李瀛寰发自北京

6月13日，特斯拉（Tesla）的“目的地充电”项目(Destination Charging)落户北京望京SOHO并正式启用。

在望京SOHO的地下一层停车场，有专用的特斯拉充电区，目前共有9个特斯拉车主专用的充电车位。

进驻望京SOHO，这是继特斯拉充电桩入驻北京银泰中心之后的又一个重要落地项目。望京SOHO充电桩将完全覆盖国贸和望京这两个北京最为重点的商业核心区，使用户享受到更加便捷的充电服务。

启动仪式之后，时代周报记者采访了特斯拉全球副总裁吴碧瑄。这位来自苹果的职业经理人，于去年12月正式加入特斯拉并担任集团副总裁，同时也兼管特斯拉在华业务。

充电桩的落户关键在商家

时代周报：6月12日，马斯克在Tesla网站上宣布将免费公开其所有专利。对于这一惠及整个行业的大事，你是如何看待的？

吴碧瑄：特斯拉开放了专利，可以推动行业向电动汽车的方向发展。总体来看，特斯拉的使命是加快推动可持续交通，致力于让更多人改变驾驶汽油车的习惯。公开专利之后，希望通过开源让更多人参与研发电动车技术，共同推动电动车行业的发展，推动技术进步。

时代周报：这次特斯拉充电桩为何落户望京？特斯拉充电桩与商家的合作方式是怎样的？

吴碧瑄：特斯拉充电桩落到哪里，其实与商家密切相关，要看商家愿不愿意，因为充电桩的所有权、提供充电服务都归属商家。

这次落户望京SOHO主要是因为SOHO中国董事长潘石屹，他自己就有特斯拉电动车。而望京SOHO作为SOHO中国刚完工的新项目，潘石屹也想用特斯拉充桩吸引更多高大上的人士前来落户望京SOHO。目前望京SOHO的充电桩设有9个充电位，小区物业、停车场管理方面都由望京SOHO方面负责。

在美国Tesla的充电桩自己建得不多，更多的是通过和商业地产公司和房地产开发公司合作建设。这次与潘石屹的合作很顺利，我们希望与那些愿意提供相关服务的公司进行合作，电动车行业才刚刚起步，我们也需要很多人的支持才能继续往前走。

时代周报：目前特斯拉车主越来越多，就北京而言，需要建多少充电桩？车主数量与充电桩的配比应该是怎样的？

吴碧瑄：这两者的联系还在试验、考察阶段，在北京到底建多少充电桩才是合适呢？这需要随着销量的进展，再一步步规划。但总体来看，充电桩是目前特斯拉在华发展的第一要务。另外，出于对电动车的认可，不少车主会以自己的力量推动充电桩的建设。比如，有一位业主，因为自己买了特斯拉，他自己就在798设立了一个充电桩，不仅方便自己，也为其他特斯拉车主提供便利。

时代周报：上次特斯拉CEO马斯克来华时提到过，对中国市场非常看好。下一步，特斯拉在中国的重要任务是什么？

吴碧瑄：目前特斯拉在中国还处于刚刚起步阶段，目前在中国重要的两件事，一个是充电桩的建设，一个是维修服务。马斯克认为中国市场会成为特斯拉在美国之后的第二大市场，下一步，特斯拉计划在中国10-12个沿海城市开设商店，希望中国市场能在2014年贡献30%-35%的全球销售增长，在去年实现全球22500台销量的基础上完成翻番的销售目标。

维修服务正成为另一重要任务

时代周报：你提到维修服务一事，此前汽车之家总裁李想的特斯拉汽车就遇到了车胎被扎的麻烦。因为特斯拉汽车非常不同，在维修服务这方面是否也与其他汽车不同？

吴碧瑄：事实上特斯拉本来不需要太多保养，但在中国这一点还是有所调整。与传统的汽车相比，特斯拉的零部件少很多，特斯拉基本可以靠自己的工厂生产大多数零部件，而不需要像传统汽车厂商那样从上游厂家采购。零件少，出故障的几率小多了，维修的难度相对小一些。

在美国，我们做到了95%以上的车主可以在当天从维修站取回汽车。很多时候，特斯拉车即使出了问题，车主都不需要把车开来维修站，因为特斯拉的车是联网的，维修人员可以通过摄像头进行远程维修。

但在中国不同，中国的道路情况更为复杂，而且中国车主遇到的情况就非常不同。的确，维修服务正在成为特斯拉在中国的另一重要任务。

时代周报：在中国的维修服务方面有何规划，进展如何？

吴碧瑄：目前特斯拉已经开始在中国规划维修服务中心，到今年第三季度，特斯拉将在北京、上海、广州、深圳、成都、杭州等核心城市建立售后服务中心。部分城市的售后服务中心还兼有销售功能，可以保证全国大部分地区车主都能在半径200公里的范围内能找到服务中心。

时代周报：此前有消息称，特斯拉有可能在中国建厂？

吴碧瑄：我们是有这个计划，会在未来三到四年之内在中国本土生产。在中国建厂是时间问题，还需要进一步观察。只有当我们打开并占据一定的市场份额之后，我们才会去考虑下一步，即在本地生产。目前还没有具体的合作意向伙伴。