春秋航空坎坷IPO 三年半获17亿补贴

12月10日，证监会核准了春秋航空股份有限公司的IPO申请，这意味着这家国内最早定位于低成本航空业务模式的民营航空即将成为国内真正意义上的民营航空第一股。

12月19日凌晨，春秋航空发布公告称，新股申购初步询价工作已经完成，将于2015年1月12日进行申购，拟定的发行价格为18.16元/股，对应的2013年摊薄后市盈率为22.96倍，高于中证指数有限公司发布的“航空运输业”最近一个月平均静态市盈率(21.21倍)。本次上市计划募集17.55亿元，主要用于前期购机资金支付以及相关流动资金的补充。

虽然廉价航空模式在中国被视为潜力巨大。但作为民资背景的航空公司，春秋航空在国有航企垄断中艰难成长，春秋航空的上市之路更是几经波折。

而成功上市后，春秋航空仍将面临多重挑战。

创始人曾为节省成本出差带泡面

春秋航空的故事，要从公司创始人、实际控制人王正华说起。

“他是在中国民营航空业滚地雷的。”东星航空创始人兰世立曾如此评价春秋航空的创始人王正华。

现年70岁的王正华，是春秋国旅及春秋航空创始人，1944年生于江苏省，曾担任过上海市长宁区团委副书记、长宁区政府地区办副主任、遵义街道党委副书记。

上世纪80年代，王正华带着1000多元弃政经商，创立上海春秋旅行社。在组织旅行团包机的过程中，王正华开始有了自己办航空公司的想法。直到2004年，政府为打破垄断，首次将国内航空行业向民营资本开放，王正华创立春秋航空，因为春秋航空是最早效仿欧美低成本航空模式的航企，王正华也被称为“中国低成本航空第一人”。

王正华曾对新京报记者说道，当年第一批获批成立的三家民营航空公司中，奥凯航空卖给了以货运为主的公司大田集团，成为支线航企，鹰联航空(现为成都航空)被国企收购。在三大航的笼罩下，只有春秋航空还在生存。

而作为国内第一家低成本航空，“抠”一度成为春秋的代名词。为可以高薪挖人、节省成本、降低票价，去国外出差的时候，王正华和同事都住在最普通的酒店，自带泡面榨菜，成为了业内广为流传的故事。

而在以低票价优势吸引消费者目光的同时，如何让旅客接受没有免费餐饮、机上销售等与传统全服务航企不同的模式，则是更大的挑战。在春秋把“低成本、低票价”的招牌立稳之前，很多人都说中国做不了低成本航空。多年之后，王正华曾对新京报记者感慨道，“那么多人都说中国做不了廉航，春秋做到了，而且未来廉航是大势所趋。”

首次冲击IPO未过关

虽然顶着“民营航空第一股”的头衔，春秋航空IPO的过程，与其成长的过程一样，艰难坎坷。

从2006年起，每年市场上都会传出春秋航空即将上市的消息。到了2008年金融危机到来之时，资本市场的动荡，也让春秋航空暂停了上市的步伐。直至2011年，春秋航空终于正式启动了准备上市的程序，于2011年底提交了上市申请。后来，由于A股暂停IPO等多重因素的影响，近700家企业暂停上市，春秋航空也在其中。

2014年IPO重启后，春秋航空于4月24日在证监会网站披露了IPO申报稿。结果在重启上市公布不到一个月后，证监会发布了一则公告，“鉴于春秋航空尚有相关事项需要进一步落实，决定取消第62次主板发审委会议对公司发行申报文件的审核”，成为发审委重启以来首家临时取消审核的公司。

据记者了解，春秋航空被暂缓上会，是因为被举报存在补贴占比高、关联交易等问题，证监会要求春秋航空对相关问题进行解释，进一步补充资料。

过去三年半获17.2亿补贴

五个月时间后，春秋航空才得以成功过会，并在本月拿到批文。上市过程先后经历了八九年的时间。

而在此番筹备上市的过程中，最早的招股书披露的地方政府补贴数字，是春秋航空被提及最多的问题之一，被称为光鲜财报后的隐忧。

春秋航空在最新的招股书中称，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。公司定位于低成本航空的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。

据记者了解，因航空的经济带动作用，特别是在航线并不十分繁忙的地区，政府往往会通过补贴的方式，鼓励航空公司开设往返当地的航线。今年上半年，国内三大航企均获得了数额不少的补贴收入。

数据显示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空公司的补贴收入分别为2.1亿元、5.2亿元、5.0亿元和4.9亿元，分别占同期利润总额的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴分别为1.76亿元、4.14亿元、3.66亿元和3.90亿元，分别占同期全部补贴收入的84.56%、79.30%、72.52%和80.20%。

中投顾问咨询顾问崔瑜对新京报记者表示，补贴占收入比例较高，对春秋航空而言的确存有隐患。政府对公司的扶持时间、资金有限，而且春秋航空是民营企业，更不能对政府过于依赖。近期国家正在清理税收优惠政策，这将直接削弱政府对上市公司的财政扶持力度。春秋航空得到的财政补贴下降是必然之势，公司宜提前做好长远发展准备。

对此，春秋航空新闻发言人张武安对新京报记者表示，在补充材料后，公司已经将补贴等问题作出解释。“我们今年上半年不靠补贴，业绩也很好。”

春秋获得的补贴中，来自河北省的补贴是重要的组成部分。春秋航空与河北省政府、机场的三年合作协议，已于今年一季度到期，新的合作协议仍在谈判阶段中。

财务数据显示，2011年至2013年，三大航业绩疲软，多次亏损，但春秋航空的净利润分别为4.83亿元、6.25亿元和7.32亿元。今年上半年，春秋航空实现净利润2.7亿元。若除去同期获得的补贴收入，仅2011年净利润为负。而同期的国内三大航业绩十分惨淡，其中，国航在获得补贴的情况下净利润同比大跌57.64%，东航跌98.17%，而南航更是亏损超10亿元。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对新京报记者表示，我国民航业整体的发展增速相较于十年前有明显回落。目前对机票价格并不敏感的旅客占大部分，但是这部分旅客的未来增量很有限，更多的增量要靠对机票价格较为敏感的旅客来完成。因此，廉航对这部分旅客具有吸引力。

廉价模式遭大公司效仿

在招股书中，春秋航空标注了多个风险提示。主要竞争风险来自国内新设立的低成本航空公司，国外同行的竞争，传统航企的转型以及高铁的冲击等等。

去年，海航集团旗下、总部位于重庆的西部航空较早地宣布向低成本转变。今年，东航集团旗下、总部位于北京的中联航也高调转型。吉祥集团申请新设立的九元航空，在本月初完成首航，总部位于广州。后来者们纷纷避开春秋的大本营，选择了西南、华北、华南为据点，意图分食国内廉航市场。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉记者，传统的全服务航企现在也开始卖白菜价机票了，一定程度上已经参与了低成本航企的市场，这对春秋是有一定压力的。同时，国内日益发达的高铁网络，基本形成了国内中短途距离选高铁、国内中长途及国际选航空的模式。他认为，低成本航空先行者，美国西南航空公司之所以业绩一直不错，有一个原因就是美国国内并没有我国现在这么多的高铁。

崔瑜也认为，春秋航空作为民营低成本航空公司，其竞争优势主要体现在价格优势上，如今价格优势正逐渐在削弱，后续发展难言乐观。春秋航空需要在服务、宣传等方面有所突破，否则可持续发展性将受到限制。