市场为什么还信任亚航？

2014年12月30日 05:35
来源：21世纪经济报道作者：肖夏朱丽娜秦伟

同样，对于这家快速扩张中的亚洲廉价航空龙头而言，这无疑是当头棒喝。而从中国大陆来看，目前就有泰国亚航、马来西亚亚航、飞龙航空和亚航长途4家亚航品牌下的航空公司在运营，这些公司分别注册在泰国、马来西亚和菲律宾。

市场为什么还信任亚航？

本报记者肖夏朱丽娜秦伟上海、香港报道

2014年12月28日当地时间早上7∶24，亚洲航空印尼航班QZ8501与印尼航空管制人员失联。截至发稿时，搜救行动尚未有任何实质性进展。机上162人的安危仍紧紧揪住所有人的心。

同样，对于这家快速扩张中的亚洲廉价航空龙头而言，这无疑是当头棒喝。

12月29日，受失踪航班消息的影响，亚航（AIRA）早盘股价一度重挫13%，最终以8.5%的跌幅收盘，当日交易量达到三个月日均交易量的14倍。

然而，耐人寻味的是，就是在这样的重创之下，资本市场对于亚航未来的表现，却似乎仍表现出一种乐观——在12月29日发布的8份机构报告中，仅Hong Leong投资银行给予亚航“卖出”评级，其余7家仍然给予“增持”或“买入评级”。其中，给予“增持”评级的联昌银行（CIMB）认为低油价以及马来西亚业绩改善都会构成亚航股价支撑因素，投资者应逢低加仓。

CIMB分析师Raymond认为，亚航印尼的需求不会长期受到负面影响，亚航过去突出的安全飞行记录和极具吸引力的价格将令事件的“传染效应”暂时有限。

而唯一看空的Hong Leong投资银行则相信，亚航印尼失踪航班可能进一步打击区域内搭乘飞机旅游的情绪。

毫无疑问，低成本与高安全度之间究竟是否存在一种紧张关系，一直是一个悬而未决的争议。而我们更关心的是，作为区内廉价航空龙头的亚航，它究竟如何在两大准则之间，走好这根艰难的平衡木？从投资者角度以及乘客利益出发，我们应该如何从数据上定位亚航在业界的位置？它的未来又指向哪里？

“合资航空家族”

2001年，亚航现任CEO、创始人丹斯里安东尼·弗朗西斯·费南德斯爵士以1令吉的象征性价格，向原马来西亚籍拥有人DRB-Hicom收购了亏损连连的亚洲航空（连同1100万美元负债），从两架旧飞机开始打造全新的廉价航空公司，第二年即实现扭亏为盈。

2004年，于马来西亚证券交易所上市之际，亚航收购了停止营运的印尼本土航空公司Awair的49%股权，并在2005年底全面改组为亚航印尼，成为亚航的子公司。

如今，在中国也非常出名的亚航实际上并非一家航空公司，而是由很多家注册在不同国家的航空公司组成的一个品牌家族。QZ8501所属的印尼亚航（AirAsia Indonesia）便是其中一员。

亚航大中华区公关经理王彬12月29日对21世纪经济报道记者介绍，印尼亚航目前是一家合资公司，印尼本土的私人投资公司PT Fersindo Nusaperkasa占股51%，马来西亚亚航只持股49%——因为印尼国内的法律目前不允许外资控股航空公司。

类似的，由于面临持股比例的法律限制，马来西亚亚航都是通过和当地企业成立合资公司或者并购的模式，来开拓泰国、菲律宾和印度等地的市场。比如印度亚航（AirAsia India）就是和印度通信业巨头塔塔集团合资成立，菲律宾的飞龙航空则是收购而来，马来西亚亚航在这两者的持股比例都在49%以下。

而从中国大陆来看，目前就有泰国亚航、马来西亚亚航、飞龙航空和亚航长途4家亚航品牌下的航空公司在运营，这些公司分别注册在泰国、马来西亚和菲律宾。

由于是与本地企业合资，印尼亚航的经营不可避免地面临本地化。王彬透露，市场营销、销售、航站、地面服务等都是由印尼亚航自己负责。

但王彬指出，比如航线规划、网络订购、价格制定等这些对亚航比较关键的内容都是由亚航总部（即马来西亚亚航）来制定。飞机的购买也是亚航总部统一采购，然后根据各个子公司的需求进行分配。

“全球最廉价的公司”

亚航是全球机票最廉价的航空公司，同时也是全球唯一一家不征收燃油附加费的航空公司。截至今年6月底，亚航的单程机票平均价格仅为157令吉（约45美元）。

毫无疑问，这背后是其出色的成本控制。

∩能地提高人员的效率。以人机比（即航空公司员工和飞机数量之比）来看，亚航去年人机比只有43，这个数字不仅远远低于传统全服务航空公司，更比不少低成本航空同行更低——西南航空去年人机比为66，春秋则有102。

为了节省成本，亚航机队的飞机采用“单一机型”。目前，亚航机队158架客机，全数是装有“鲨鳍翼尖”的A320客机，能够降低风阻并减少消耗燃料。相比之下，其他航空公司却需要投入许多费用来训练员工维护多种机型及维持大量零件库存。

作为廉价航空公司，亚航通常会选择二线城市，或大城市的次级机场，在较小机场起降可享受更低的登陆及停靠费用，同时可以缩短转场时间。比如，在菲律宾，亚航航班停靠在距离菲律宾首都马尼拉70公里的克拉克机场，而不选择更繁忙的马尼拉尼诺伊·阿基诺国际机场；在泰国，亚航则选择相对偏远的廊曼国际机场，而不是素万那普机场。

此外，亚航多达85%的机票销售主要来自于网络。为了缩减成本，亚航仅在少数几个城市设立销售处，并无采用任何销售代理或使用全球订票系统。

由于票价中包含基本的运输服务和少量的行李额度，辅助收入成为亚航增加收入的重要来源。过去几年间，亚航各家公司的辅助收入占比多在15%-19%之间，这包括行李费收入、餐食、毛毯、选座等附加费用。收入。相比之下，西南航空去年只有5.53%，而国内的春秋航空也只有7%左右。

亚航机队目前旗下共有150多架服役A320s型号的飞机，平均机龄仅3.5年。同时，公司已向空客订购了200架新A320neo飞机，预计在未来数年交付。相比之下，根据2013年年报，国内的南航平均机龄为6年，东航则为6.72年。

鱼与熊掌？

事实上，在此次失联事件发生以前，亚航在过去13年间并无发生任何重大安全事故，安全记录可算是无懈可击。2009年至2014年间，亚航连续6年被航空顾问公司Skytrax评为“全球年度最佳廉航”。

本次失联事件的主角亚航印尼，其在本土市场的竞争对手包括印尼最大的私有廉价航空公司狮子航空（Lion Air），和嘉鲁达印尼航空（Garuda Indonesia）旗下的廉价航空Citilink。

根据AviationSafetyNetwork，自2002年以来，狮子航空（2000年开始运营）已经发生8起事故，只有一起造成25人丧生，最近的一次是在今年2月，印尼境内航班在降落时在跑道上反弹4次，机上两名乘客重伤。2001年成立的Citilink主打印尼国内航线，成立至今保持着零事故纪录。

王彬介绍，亚航一直有签约的固定飞机维修商（比如新加坡航宇公司），这些合作方会按照合同定期进行飞机检修、完成零部件的保养。根据亚航的声明，QZ8501是在今年11月16日完成了最近一次的检修。

广州一位从事飞机维修专业的资深业内人士29日对21世纪经济报道表示，无论是低成本航空还是传统全服务航空，其在维修环节面临的都是同样标准，都会严格按照维修手册的规定来执行。事实上，新加坡航宇也有很多传统全服务公司客户。

不过，官方资料显示，2007年7月，亚航印尼曾被加入欧盟禁飞名单，随后在2010年7月被移出名单。欧盟委员会的介绍称，列入禁飞名单的航空公司或者不够安全，或者其监管当局未能提供有效监管。狮子航空和Citilink目前仍在禁飞之列。

盈利之路

今年第三季度，削减了所有亏损航线的亚航印尼刚刚从首两季的亏损中翻身，实现经营利润761亿令吉，不过同比仍然下跌33%。管理层曾在三季报后表示，亚航印尼则会继续削减成本以维持盈利。