出租车市场：“份子钱”不是对司机盘剥 应放开统一定价

CFP供图

滴滴、快递等智能物联技术的出现，会对现有的出租车市场构成什么样的冲击？它会不会彻底改变城市中的出租搭载服务？而出租车市场下一步的改革方向和思路是什么？其实，出租车市场的乱象远不只智能物联技术出现后引发的争议，还包括市民常抱怨“打车难”而出租车司机却抱怨“收入低”，不愿在早晚高峰出车；出租车司机集体停运，抗议上交给出租公司的“份子钱”高，而各城市政府却又每年给每辆出租车高昂的财政补贴等。该如何解释这类“乱象”？它们相互之间有没有内在的逻辑联系，并在下一步的改革中，一并得到解决？

出租车市场再起波澜。继去年初一些城市的交管部门叫停滴滴、快的等打车软件无果后，近日北上广等市，又不约而同地叫停这些软件公司推出的“专车”服务，并视之为“非法运营”，予以打击。同时传来的消息是，济南出租车司机围堵滴滴“专车”；沈阳出租车也集体停运，抗议滴滴“专车”；而南京出租车司机甚至协商要不要统一卸载两大打车软件。

滴滴、快的等打车软件，实际上是物联定位和智能移动技术在城市出租搭载市场的一种应用。它搭建了一个平台，使得乘客和出租车主的需求能够迅速匹配，且允许双方议价，实际运作中是增加了出租司机的收入的。近年出现后也颇受出租车司机的欢迎。但随着这些软件平台相继与一些汽车租赁公司或私家车主合作，推出不同特色，不同价位的“专车”服务后，与原有的出租车就构成了一种竞争关系，招致出租车司机的不满，并呼吁交管部门介入禁制，是可以理解的。但既然“专车”服务满足了市民的搭载需求，是在新平台下出现的一种新生事物，政府是不是只应顺应出租司机们的要求，一禁了之？

“统一定价”之谜

弄懂事物内在的机理，才能看清趋势。为回答上述问题，必须要绕远一点，先从出租车这张合约谈起。出租车的本质是一项搭载服务，卖方是出租车司机，买方是乘客。但这张买卖合约的独特之处是不能议价。里程表由政府统一安装，里程单价由政府统一规制，送达后的计价就是里程数乘以单价直接得出。乘客和出租车司机不得讨价还价。也就是说，出租车服务这张合约的条款都是标准化的“通用条款”，包括价格条款。

这统一的价格条款的制定和调整，是由交通部门、发改委(原来是物价部门)、出租车公司、司机和乘客等利益相关方集中在一个地方，一定时段举行听证，协商确定。因为由政府相关部门介入并主导了整个的谈判过程，并保证达成结果的有效。乍看是明显的“管制定价”，也被很多学者误读，其实不是。

将所有的合约条款，包括价格条款都统一“标准化”，显然是为了节约司机和乘客的缔约成本，这里主要是“议价”成本。如此“统一定价”，是由两个关键约束造就。

一是出租车主要是行驶在市区干道内的搭载服务，在车流人流如梭的市政主干道，尤其是上下班的高峰期，不允许司机和乘客自由议价。因为这会造成交通拥堵，带来高昂的社会成本。在一些交通关节点上，甚至都设置了禁停区，不允许停车。也就是说，保持市区通畅的要求不允许双方议价，议价行为在此有很大的“外部性”，要求政府禁止。“黑车”进入城市主干道进行拉客服务，一定会招来警察和惩罚。这与禁止“酒驾”是同一个道理。像在城郊结合部或一些“三线”小城市，道路资源在高峰时段也不会因“议价”而造成拥堵时，由“黑车”或“三蹦子”提供的搭载服务，自由议价盛行。

理论上，可以制定两种不同的价格条款，比如非市政主干道的非早晚高峰期运行可议价，但因路网效应的存在，界定、规制、发现和惩罚等会引发大的争议，带来较高的成本，而只能放弃。

二是乘客和司机在可替代的道路选择上有严重的分歧，统一定价有助于节约出租车市场初期的发育成本。在一个大中城市中，从A地到B地，往往有多种线路选择。出租司机多次穿行，他对于城市中道路通达的知识是有优势的，又由于出租车是流动的，车主与乘客(尤其是外地的)的交易在茫茫城市中多是单次的，因此司机绕道“宰客”的概率很高。由政府统一定价，并加以“等候费”的补充条款，可协调司机和乘客在路线选择上的分歧，并达成共识。尽管这“统一定价”并不能杜绝“宰客”现象，但能在很大程度上减少，并能以之低成本地回溯处理乘客“绕道”的投诉。

“租值耗散”的代价

“统一定价”节约了自由议价引发交通拥堵造成的“社会成本”，但也由此带来了另外一种“代价”或“成本”。“价格”本应由供需决定，随市而变，才能反映资源或服务本身在特定时空中的稀缺度。在大中城市一天的不同时段，甚至不同道路上，搭载服务的需求都是有别的，按理说应该有不同的价格。比如早高峰时期“打车难”，这时出租车价格应该上调，乘客也愿意加价，一趟车出租车司机本应挣到15元，现在在“统一定价”之下，却只能挣到10元，那5元凭空消失了。或在这“统一定价”之下，出租车司机知道此时拥堵挣不到钱，干脆选择不出车，社会就在这时段内凭空消失了应产出的搭载服务。这“5元”或“不出车”的代价在经济学上叫“租值耗散”，是“统一定价”不得不支付的一种成本。

至此，也许有人会问这统一的价格为何不上调？若要上调，又要相关利益各方召开听证会，成本同样不菲。两者比较，还是选择“不上调”为好。且搭载服务市场的供需“随时随地”变动，听证会也不能频繁地“随时随地”召开，往往只能在一年甚至数年内才能召开调价一次。

也就是说，“统一定价”会带来不能随市议价的“租值耗散”，但只要这“租值耗散”加上管制的费用，小于自由议价造成交通拥堵所带来的社会损失，那么这“统一定价”就是有“效率”的。

“统一定价”节约了出租车司机和乘客的缔约费用，下车打票即可，但同时却增加了合约的履约和监管费用。这里，政府不仅要打击“黑车”，还要监管既有的出租车是否履约，质量如何以及市场供需的变化影响出租车司机的收入，进而影响其行为时该如何调控等。

“份子钱”不是对司机的盘剥

人的行为总是受成本(收入)的约束。既然价格被管住不能调整，若出租司机本身的收入低于市场应付的“均衡”，司机也会以其他行为做调整，比如上面的交通高峰期不赚钱“不出车”。油价飞涨时，向政府申请次算的“燃油附加费”，或直接要求政府按车牌按月度进行财政补贴，是两者常用的方式。

正是因为这个市场必须“统一定价”，且听证会调价的成本高而不能频繁举行，随市涨价时又要权衡民意的压力，出租车公司及司机的这些要求，政府才不得不答应。政府迟迟不放开出租车牌照的数量管制，奥秘亦在此。像北京，政府每年给每辆出租车(牌照)补贴近万元，全市6万多辆出租车，每年的财政补贴要6个多亿。若开放出租车市场，增加数量，会大增财政负担，监管成本也会急升。

这里绕不开的一个问题是出租车司机向公司按月度上交的“份子钱”，很多人认为这是公司对司机的“盘剥”，也是司机收入较低，引发罢运停摆的原因，其实都是“误读”。

出租车司机向市场出售的是两种知识，一是城市道路通达的知识，二是驾驶的知识。前者是多次穿行的“副产品”，跑几次即知，后者的学习成本也较低。实际上，这两种知识的进入门槛很低，导致其售价不高，出租车司机每月几千元的收入，就是这些知识的“租值”。由于这个市场是自由进出的，竞争充分，不存在收入被“盘剥”的问题。

“份子钱”实际上是出租车牌照的“租值”，而不是出租车司机本身应有的收入。这里，出租车司机等于“租用”牌照而出售其上述的两种知识。像任何出租服务一样，“份子钱”是其应交的租金。牌照本身有“租值”，任何牌照所有者(拥有牌照的出租车公司或个体户)都是能收尽收，毫不“心慈手软”的。

中国大中城市的出租车市场大都在上世纪90年代初发展起来。当时，各城市政府或授予或拍卖了一部分出租车牌照。而随着近年来人口的激增以及城区面积数十倍规模的扩张，搭载服务需求巨升，而出租车牌照数量却增加很少，这就导致这些牌照很“值钱”，享有一种近似的“垄断租”。很多在90年代初购买了牌照者都挣了钱。即使在今天，牌照在市场中的转让价也是数十万到百万不等。

出租车司机上交给牌照所有者的“份子钱”是按月给的，一般在一个期限内约定不变。一旦出租市场本身的供求发生变化，比如油价飞涨或物价高企，而出租车价格又没有变，出租车司机的收入相对减少就很明显。这时“迁怒”于“份子钱”，停摆要求降低向公司上交“份子钱”，甚至造成政治事件，是由信息费用引发的常见现象了。

政府可顺势而为放开市场

再重申一遍上面的分析。出租车市场本身的特性要求“统一定价”，因为议价会造成拥堵。但不能随市议价又带来另一种高昂的“租值耗散”，出租车市场的种种乱象，根源即在“统一定价”的“内悖”中。

而随着物联智能技术的进步，像滴滴、快的这种打车软件的出现，实际上改变了出租市场原有的关键约束，即它使得跨时空、非面对议价成行，由此改变的是议价不造成拥堵。现在的滴滴、快的，在原来的“统一定价”基石上，可以自由地加减价。即原来的“统一定价”成了现在司机和乘客通过第三方平台，进行自由议价的“基准”。而它们推出的“专车”服务，使得在租赁公司或私人家中闲置的汽车也进入到出租市场，并提供不同车型，不同豪华舒适度，不同快捷性，不同价位的搭载服务，丰富了产品的质量种类和供给数量，满足了不同人群的需求，长远看，也会降低乘客的搭载成本。属技术进步带来商业模式的大“变脸”了。

在原有的“统一定价”约束下，政府不仅要每年对出租车进行巨额的财政补贴，还要付出不菲的监管费用，应对出租车司机可能的“停摆”，以及调价时民意和媒体的指责，也不敢开放市场，增加供给以解决市民“打车难”的抱怨。现在，转机来了。政府若能顺势而为，不仅可以摆脱重负，且能还市场“自由”。

既然议价不造成拥堵，那就开放整个出租车市场，取消财政补贴。平台、任何个人或企业都可以成立出租公司，出售搭载服务。政府要做的只是投诉的处理和“违章”的监管。数量和准入管制放开后，牌照不值钱了，现有的出租车司机无须再租赁牌照，上交“份子钱”了，引发的政治风险也跟着降低。这些司机转业也好，与“新兴”的公司合作也好，都是市场中自由的选择了。如此，软件平台、政府、司机和乘客都会皆大欢喜。

现在改革的最大阻力来自于“牌照所有者”，因为若放开市场，这些牌照的“租值”会降为零。既然当初这些牌照是由政府拍卖出去的，那现在也可以根据不同的年限，以不同的价格，协议“赎买”回来，降低改革的阻力。“赎买”换“开放”，以一次性的财政支出来替代每年的财政补贴，并彻底理顺出租市场，哪个选项较佳，一目了然。

如此改，唯有交管部门或发改委会丧失一些准入和审批的权力，寻租的空间受压，但这不正是“市场化”改革的应有之义吗？

南都评论记者米兰