微微拼车王永：我们比滴滴打车模式更有价值

在微微拼车创立之前，王永已经颇有名气。 10多年来，王永一直是一个人在战斗：在北京城中让别人搭顺风车。王永曾在接受采访时说：“我已经拼车15年了，其中至少13年只有我一个人做这件事。每天上下班时我都会让往同一个方向去的人搭车。”

相关数据显示，北京登记驾驶小汽车数量为500万辆，交通和污染的痛苦不是个小问题。堵车处处存在，通勤者挤进公交车和地铁。交通污染是导致这个城市雾霾的重要原因。在污染水平很高的时候，政府甚至禁止公车使用。但是大多数行驶在路上的车辆依然只载着司机一人。这正是王永和他的“顺风车”运动试图改变的。而拼车这种活动在欧洲和美国大城市非常普遍。有些城市甚至有专门的拼车道。

王永曾对自己公益拼车的行为作出解释：“对我来说，拼车一直是一个在人与人之间分享及建立信任的方式。现在，我相信通过这种方法我们能减少排放、缓解交通并建立相互信任。”据美国之声网站介绍，王永估计他至少搭过1万人次，他还通过这种方式结识了他的妻子。

2014年，移动互联网技术爆发，王永的公益事业和他设想中的社会型企业在面临巨大的挑战和风险的同时，也迎来更大的机遇。

2014年4月，王永创建了微微拼车，又名VV拼车，是为方便相同路线的人上下班，节假日出游等场景而研发的一款集路线查询、拼车与社交功能为一体的拼车软件。

从16年公益人到商业化的角色转型，王永花了近一年时间。王永总结心路历程：只有让拼车这件事情商业化运作，才能使这个行业走向健康有序的发展，微微拼车用市场化的手段来推动拼车出行，从而帮助改善北京的天气、北京的交通。 

我之前的逻辑有问题

在之前16年的公益顺风车生涯中，王永从未想过将“顺风车”与商业化联系在一起。“大概在三年前，就有人跟我提出来过，让我把这个事情做成商业化，甚至我在香港理工大学读博士的同学，李书文，就是以前《赢在中国》第二季的冠军，他说王永你要这个时候做商业化我马上投你，我说我才不作商业化了，我很清高，公益就是公益，我绝对不允许公益跟商业能够粘到一起。”

在商业化方面尝试的阻滞一方面跟王永对于公益的清高定义，即“公益商业泾渭分明”有关。另一方面也跟一直以来拼车与黑车之分的争论有关，其中蕴含的可能的政策风险成为王永及其团队在推广“顺风车”过程中的一大障碍。当时王永在为顺风车辩护时提出了一个重要的界定二者的准则：“想区分拼车和黑车并不难，拼车是为分担成本，黑车则是为盈利。”

当时的他举了个例子：“那比如说通州进城的话，大概是20多公里，1块钱1公里的油钱再加上高速通行费，得30多块，包括车主在内，一共三个人出行，每个人分担10块的成本，这是再正常不过了。”这种对于拼车与黑车目的的界定直接影响到了王永在微微拼车平台创建过程中的定价规则。“因为我们是拼车，我们是分摊费用，为什么我们的定价严格限定在出租车的一半以下，就是因为我们跟交通委有过沟通，一半以下可以视为成本，超过一半以后就有黑车的嫌疑了。所以我们做这件事情就是一定要合情合理，同时还要合法，我们不能够扰乱出租车运营的这种秩序。”

在此之前，王永已经意识到完全“免费”的公益原则或许并不适用于中国的国情。“以前开车，小姑娘，免费捎你一下吧，你会觉得我是坏人，觉得我不靠谱，甚至会觉得说你凭什么要免费捎我，你有什么目的，你想干吗？你有病吧。都是这种状态。”他说，“有次我做了一个试验，到了一个陌生的公交车站，我一说免费，没人上，我绕一圈回来说五块钱一个马上坐满了，为什么？因为他们坐公交要花两块钱，坐地铁现在更贵了，坐我的大奔肯定又很便宜，别人一看五块钱一个人，四个人二十块钱，说这个司机反正赚点外快也赚了，他觉得很正常。所以这种逻辑就是能够让更多的人参与这件事情。”

王永意识到自己之前创造了一个自认为很完美的逻辑，但是实际上市场并不认同，用户并不认同。而Uber的进入以及Lyft模式的兴起则为模式相似的“顺风车”活动的商业化助了一臂之力。

从2014年的4月份，王永才第一个跟微微拼车现在的CTO见面，那个时候公司就王永加上这位CTO，他是第一个员工，经过短短的半年多时间，微微有150个员工了，今年五一之前有望进入100个城市，项目最早投入仅200万，现在已估值一亿美元，这种发展速度让王永吃了一惊。而在初次创业过程中见识到移动互联网商业力量的王永不禁感叹：“这种事情别说一亿美元了，一百万美元，十万美元，在做顺风车的时间都是不可想象的。所以我就想了就是说，商业的这种效率，这种推动力，我觉得是任何的形式都无法比拟的。”

我们比滴滴打车模式更有价值

2013年到2014年，中国的移动打车软件市场风起云涌，从滴滴快的打车的补贴大战，到2015年年初两大巨头在获得巨额融资的情况下合并为一家公司，显然，移动打车软件蕴含巨大的市场潜力与商业价值。而刚刚崭露头角的微微拼车如何分一杯羹呢？而且，滴滴快的所推出的专车服务是否对于微微拼车具有替代性呢？

首先从司机的角度，王永指出了拼车相较于专车的“零成本”优势。“专车的模式比如现在我在我办公室做采访，我要去机场，我叫辆专车，他得从他住的地方把车开到我办公室，搭上我送到机场，然后再从机场回来，他得三趟才能完成一个订单，所以专车的价格非常贵，它相当于出租车的两倍甚至三倍，为什么？因为它跑三趟，可以理解。出租车的话，它也是要跑一趟，至少一趟，因为从你这个地方把你送到机场，有些放空回来就两趟，那么这两趟也是要有成本的。”王永举了一个例子，“那么我们拼车是什么呢？我是没有成本，因为反正我要去，我搭你也得去，我不搭你才得去，所以我的边际成本为零，所以我收十块钱我就赚了，我收20块钱我就赚了，我收的钱又不足以让我盈利，而是只是补充我的油费或者高速费，我也很开心。”

此外，王永之前16年在公益事业上积攒的声誉与资源也赋予了“微微拼车”另外一种品牌优势，而这种优势与王永所倡导的“共享经济”概念密切相关。“我觉得共享经济是在不投入或者极少投入的情况下，让现有的生产资料能够创造出两倍甚至更高的这种效率，那么我们的车就是明显如此，以前是一个人坐一辆车，现在三个人四个人都可以坐一辆车，所以这个事情肯定是大势所趋。那么安全和信任的问题，这就是我们的优势了，因为我做了16年顺风车，16年的顺风车的过程中间，从最早我一个人的公益，到一群人的公益，到一个社会的公益，这是一个漫长的过程，在这个过程中间我不断的在尝试，不断的在解决风险的问题，就是安全的问题，信任的问题。”

此外，监管层面的风险虽然极大地影响拼车行业的动态，但是王永反而认为这是微微拼车的一个优势。王永凭借长时间跟监管机构打交道的经验，推动了北京市的拼车合法化以及鼓励分摊费用，这种公共领域政策创新在北京这样相对保守地方的政策放行使得王永吃了“定心丸”：“我作为北京政策的推动者，我也有能力把这个政策推向全国，我心里是很有底的，也许现在在全国很多地方它并不一定卖北京的账，就是北京地方法规的账，但是我有能力有信心经过跟他们沟通，把这件事情跟他们说清楚，得到他们的认同。”

凭借上述三种优势，王永总结道：“理性的讲，我们比滴滴目前这种打车的模式其实来得更有价值，它的这种想象空间会更大。”

据王永分析：在打车软件的场景下，车主跟乘客跟司机是不可能有任何社交可能性的，出租车司机和打车的人，这两种人在客户数据挖掘的时候，价值也绝对不如车主和愿意支付比公交贵比出租车便宜价格上下班的小白领这样迅速成长的消费人群。而且因为车主和乘客拥有强社交关系，所以拼车的想象空间，未来的增值服务就会大很多。

有对手才能把事情做大

在群狼环伺的国内移动打车软件市场，好的创意、信用优势以及在监管层面的话语权都不足以支撑一次成功的创业，在市场上的竞争力仍然是核心首要因素。王永虽然充满信心，仍然对严酷的竞争环境不无担忧。“我们现在理性的分析我们自己的这种竞争者，竞争环境是非常的恶劣，就是前有堵截后有追兵，三股势力至少是我们的竞争对手，一股势力是以Uber和Lyft这两家国际巨头，第二个就是像滴滴、快的、神州、易道，包括李斌的易车网，他们据说也要做专车，我讲的第三股就是刚才讲的这几家，就是滴答、天天、还有51这几家，还有AA，他们都是说在做拼车，但实际上他们现在是私车专车化的模式在运营。”

据王永分析，滴滴快的等号称要做专车的打车软件，由于人员精力所限，无法像微微拼车一样专业做拼车业务；而滴答、天天、还有51这几家，则缺乏相关资源和公益信用保障。

尽管如此，有“干爹”的滴滴、快的合并之后，打车软件的并购浪潮似乎正在掀起，大鱼吃小鱼、强强联手已成大势所趋。起步不久的微微拼车是否有想过与金主达成战略合作呢？与BAT创始人都有过交集的王永表示这三家互联网大金主皆有可能，只要符合他的两项原则：“第一得要看我们的战略是否符合他们宏观的整体战略，第二就要看我们双方是否投缘。”

“我现在目前第一还没有资格，第二我也不太愿意来选边，来站边，我总觉得就是说这个社会一定是个整合的社会，是汲取所有能量共同发展的一个社会，所以我很喜欢一句话。”他解释道，“其实我觉得滴滴成就了快的，快的也成就了滴滴，奔驰跟宝马，麦当劳跟肯德基都是这个关系，希望我们拼车领域里面能够有一个跟我们旗鼓相当的对手，能够大家一起来把这件事情把它作大。”