从地方接连打击专车看今日改革之艰

翁一 九鼎公共事务研究所助理研究员

5月6日下午，打车软件鼻祖优步(Uber)成都公司被有关部门联合执法。这是继4月30日晚，广州市多部门联合行动，以“涉嫌非法经营”对优步广州分公司进行执法检查后，优步遭到的第二次监管部门联合执法。

一周时间内，Uber两次被查，“专车”再次被推向了舆论的风口浪尖。而种种迹象显示，各地“围剿”专车已是燎原之势，人们对专车的命运抱以忧心忡忡。那么，政府为何会抵制以Uber为代表的专车，专车的本质是什么，透过专车如何看待改革，本文一一述之。

一、Uber动了政府的垄断奶酪

  今年1月8日，《人民日报》刊登了记者对交通运输部的采访：针对近期一些打车软件提供的“专车”服务，交通运输部今天表示，“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，禁止私家车接入平台参与经营，让乘客更加安心、放心出行。

交通运输部的意思简单概括之，即为，专车虽好，但决不允许除获得政府特许经营之外的车辆参与。从广州、成都两地对Uber的联合执法中，亦可看出两地相关职能部门要打击的目标并非Uber本身，而是“非法”营运车辆。两地对Uber的最大不满是其招募了大量私家车，这构成了对出租车体系的巨大威胁。这一点，相关职能部门有清醒的认知。而交通运输部禁止私家车参与专车经营，所谓的为了乘客的安全考虑只是表象，深层次则与地方政府有着同样的出发点，即维护官方控制下的垄断出租车市场。

事实上，多年来，出租车行业饱受争议，其中最关键的问题是：营运牌照的特许经营。由于这种资源的稀缺性，拥有牌照的人就极容易形成垄断。而几乎所有的地方政府都对出租车牌照的发放数量有着极为严格控制。以北京为例，公开数据显示，截至2013年底，北京市常住人口为2100多万人，其中常住外来人口为800多万人，从2004年开始的十年间，常住人口增加了600多万，其中包括常住外来人口近500万人。与此同时，从2004年至2013年，全市的私人汽车拥有量从120多万辆增至400多万辆。然而，出租车数量却并没有太大变化。根据公开数据，北京市2003年年底出租车总量为6.5万辆，2012年仍然维持在6.6万辆。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》透露，至2015年也不会出现大规模“扩编”。

正是这种“饥渴营销”，一方面让政府和出租车公司坐收垄断超额利润，一方面则是老百姓出行难的问题得不到根本解决（“快的”方面曾透露，目前全国出租车行业的整体满足率是60%左右，订单量一天3000万单，也就是说每天还有近两千万人次想打但打不到车。）。试想，如果默许私家车参与专车，那么目前的寡头垄断式的出租车体系必将崩溃，而地方政府的垄断超额利润也将难以为继。也就是说，以Uber为代表的专车，动了政府的垄断奶酪。正是地方政府在出租车市场的深度利益卷入，使其冒着违逆大众舆论的风险，对专车予以“围剿”。

  二、Uber的创造性破坏

毋庸讳言，从滴滴、快的打车到Uber等专车平台，对政府垄断之下的出租车市场形成渐进渗透之势。可以预言，在移动互联时代，专车必将取代原有的出租车体系。尽管对原有体系的解构会遇到既得利者的阻挠，但专车这一人们出行的新型消费模式已深入人心，其演化与发展会随着大众个人权利意识的觉醒而勃兴。

专车的横空出世，意味着政府高度管制下的出租车市场，从其市场内部的缝隙中革新出新的经济结构，即不断破坏旧的经济结构，同时，创造新的经济结构。这就引出了奥地利经济学家熊彼特的著名观点——“创造性”破坏。在熊彼特看来，“创造性破坏”是资本主义（市场经济）的本质性事实，重要的问题是研究资本主义（市场经济）如何创造并进而破坏经济结构，而这种结构的创造和破坏主要不是通过价格竞争而是依靠创新的竞争实现的。每一次大规模的创新都淘汰旧的技术和生产体系，并建立起新的生产体系。

经济创新过程是改变经济结构的“创造性破坏过程”。经济创新不断地从内部使这个经济结构革命化，不断地破坏旧结构，不断地创造新结构。这个创造性破坏的过程就是资本主义（市场经济）的本质性事实。有价值的竞争不是价格竞争，而是新商品、新技术、新供应来源、新组合形式的竞争，也就是占有成本上或质量上决定性优势的竞争，这种竞争打击的不是现有企业的利润边际和产量，而是它们的基础和它们的生命。

某种意义上而言，以Uber为代表的专车，比熊彼特所说的新商品、新技术、新供应来源、新组合形式的竞争更加高端。它的创新在于其重建出租车生态系统的超强能力。在其所欲构建的生态系统中，将（打车者）消费者的利益提到了前所未有的高度，而地方政府和出租车公司等垄断食利阶层将逐渐消亡。专车的此种创造性破坏，将供给端与消费端无缝对接起来了，完全抛弃了以监管名义的政府垄断，缩小了两端交易的成本，使双方的利益最大化。

三、从专车看改革

新一届中央政府成立以来，简政放权成为其最为主要的工作之一。理顺权力运行关系，减少甚至剔除影响经济发展的各种原生阻力。“把该放的权力放掉”，激发制度和体制潜力，让改革释放出更多更大的活力，让民众享受到改革红利。不难看出，李克强总理对市场和市场中的主体（企业与个人）有着极其清晰的认知。

人们总能听到政府下放了多少项审批权力，或者又闻李克强总理对某个省某个部门的拖沓效率发飙，这些都是好事。但是，在面对出租车业改革这样事关每一个人经济生活的微观经济领域，却迟迟未见实质性改革。年初，《人民日报》与新华社接连发表评论，要逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式。如今，官方的声音又偃旗息鼓了。更有甚者，一些视专车为洪水猛兽的地方政府对专车采取了打击行动。

今日改革之艰，相较于改革开放之初，不可同日而语。近40年的改革开放，举国上演经济奇迹的同时，伴之形成了庞大的利益集团，从中央到地方，沟沟坎坎、纵横交错、条块分明。几乎每一个细分市场，都留下了既得利益者深深的沟壑。要打破这种权贵主导下的垄断利益格局极其艰难，即便在出租车业这一相对微观且的市场领域，也遭遇地方利益集团的顽强阻击。从出租车业改革的步履维艰，可以看出，如果将改革仅仅囿于经济领域的小修小补，就好比五子棋谱上走围棋，处处受限。不管承认与否，核心领域的经济改革就是政治改革的一部分。

的确，Uber在搭建中国专车市场时，大量启用了“非法”的私家车，游走于灰色地带，这是事实。但是，并不是所有的法律都会带来正义，也并非有了法制便有法治。Uber CEO特拉维斯•卡兰尼克曾在接受《华尔街日报》采访时的一段话是发人省醒的，“我们不必乞求宽恕，因为我们是合法的。出租车行业那么腐败，那么多任人唯亲的事情，而且还有那么多‘管制俘获’的情况发生，如果你要提前获得许可，即使它是合法的，你也永远不可能得到。”

特拉维斯•卡兰尼克的意思再明白不过了，非法的是政府，而不是专车。