船王隐退熔盛重工爆离职潮：离职需排号 十分钟发一次

2012年12月27日 07:57
来源：21世纪经济报道 作者：朱琼华

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本报记者 朱琼华 如皋、上海报道

违约收购全柴动力，“船王”张志熔涉嫌内幕交易，暗淡的年终业绩，银行缩贷传闻……在熔盛重工(下简称熔盛)接连的坏消息面前，44岁的张志熔却突然隐退。

12月23日，本报记者深入熔盛造船基地——如皋长青沙岛发现，昔日人气旺盛的员工宿舍正变得萧条，大批的派遣工正在大批流失。工人们估算道，员工由最高峰5万人缩减至现在的1万人。而熔盛内部管理人士向本报记者表示，公司员工最多2.5万人，现在还有2万人，因为产业转型海工，一部分不适应业务发展而离去。

本报了解到，相比2005年至2011年的高歌猛进，2012年熔盛订单剧烈下滑，上半年只有2单。而12月24日公布的全年业绩预告称，全年将由盈利转向亏损。

消失的“蓝帽工”

离职高潮出现在今年10月和11月

12月23日，江苏南通市如皋长青沙岛飘起了雪花，占据这个岛面积1/4的江苏熔盛重工厂区显得十分安静。

江苏熔盛重工，是香港上市公司中国熔盛重工核心资产公司。一线操作工人张谦(化名)毫不关心远在香港上市中国熔盛重工跌至1元左右的股价，更关心10月的工资到底何时发，“9月工资欠了近三个月了，才刚刚发”。

27岁的张谦来自如东，自称熔盛的“蓝帽工”。张谦介绍，熔盛的业务网络庞大，将每条船分成若干工段，并根据工段对“包工头”招标。

熔盛与“包工头”签署工程协议，完工支付款项。“包工头”再按需招聘工人，按工作时间以及工作量支付工资。环绕在熔盛的“包工头”有上百个之多，张谦就是被“包工头”招聘进来的“蓝帽工”。

在张谦看来，正式一线操作工与“蓝帽工”穿的工作服都印有“熔盛重工”的字样，只是戴着白帽子。两者工作内容并未有太多区别，但福利待遇完全不同，“蓝帽工”没有基本工资，没有“五险一金”，签署协议的时候，集体缴纳“集团安全险”，“如果谁要离职，就要向包工头交600元，不离职则不用。”

张谦所干的船材料拼接工作属危险工种，每小时20元。他拿出的今年9月工作量显示，一共工作118个小时，开会四次40元，工资总额2400元。而个别工友，只能拿到1000多元的工资。

在张谦看来，从2007年至现在，现在是熔盛活儿最清闲的时候。2009年、2010年的时候，因为急着交船，他一个月工作350个小时，可以赚到7000元，“现在很少有加班，一天只工作8小时”。

“干完这个月，我也要走了。”张谦表示，因为厂里没接到新订单，无事可干，像他这样打算离职的工人不在少数。

张谦和工友们估计，最高峰的时候厂里有5万多人，其中包括4万“蓝帽”工人，剩余1万为“白帽”工人和办公室行政人员。而现在，这里的人数可能刚刚超过1万人，“蓝帽”只剩下5000多人。

离职高潮出现在今年10月、11月。在熔盛职工之家的派遣工招聘办公室门上张贴着11月份的《关于办理离职手续的通告》，“每隔10分钟办理发一次牌号”，“每小时办理20至40人(离职)”。

“啃老本”过冬

新接的单子下降了一半，船价下降了三成

对于离职人数，熔盛一管理层人士表示，“我们公司人数最多的时候没有5万，最多2.5万。” “蓝帽工”为派遣工，约占公司总人数的6成。而现在公司约有2万人，其中正式招聘的有7000人左右，其余为派遣工。

上述管理人士坦承，今年确实很难接到单子。主要是因为行情不好，船东在大幅度的压低船价格，价格不到原来的一半；此外，公司放弃了一些毫无利润可言的小船订单。他举例说，现在整个造船业处于寒冬，上海某著名大船厂，今年无单子可接，就接了一个小船单子，该公司高层同样是欲哭无泪。

11月29日，熔盛新上任董事局主席兼总裁陈强在出席央视在香港举办的“实业的挑战”时坦承，受航运影响，早在2011年造船业就陷入了困局。今年熔盛的新接的单子下降了一半，船价下降了三成。

熔盛2012年半年报显示，上半年公司仅获得了2艘新船舶订单，折合15.2万载重吨，总金额5560万美元。

尽管如此，熔盛在多个场合依旧拿出英国克拉克松统计数据表示，截至目前，以载重吨计算，熔盛手持订单依旧全球排名第二，中国第一。

截至今年6月底，熔盛手持订单包括101艘船舶，约1505.6万载重吨，合同总额约58.8亿美元(约合人民币366.8亿元)。这些订单将于2012年至2015年交付。

“熔盛一直在吃老本。”在熔盛一位造船设计师看来，这些2009年、2010年接的单子没有造完，而如果明后年还接不到单子，就意味着大量造船设备利用率将下降，这是不小的损失。

“明年的造船业也不会有所好转。”多位造船业企业，以及行业分析人士向本报记者表达了相似的观点，欧洲经济持续低迷，外贸大幅下滑，传统的干散货、集装箱运力严重过剩，即使2015年行情恢复了，因现有运力，也不可能出现大规模造船订单。

另外，目前“撤单”风险也比以前要大。一位长期观察造船业的人士向本报记者分析，由于以前造船订单分5次支付，每次支付20%，即按照下订单、建造、出坞、交船等环节，按工段支付相应款项，所以“撤单”的情况一般不会发生。而现在船东下订单的首付资金比例则大幅下滑，“撤单”风险则大得多。

“豪赌”海工翻盘？

尽管三年前就准备转型海工，但熔盛海工业务发展仍不容乐观

纵观熔盛几大产业，增长乏力、利润较低散货船、集装箱船、油轮业务依旧占绝对统治地位，而有发展潜力、利润高的海工等业务目前处于弱势位置。

熔盛主要收入来源依旧来自最传统的造船板块。熔盛2012年中报显示，今年上半年，造船、海洋工程、动力工程、机械工程四大主业板块，其收入比重分别为95.3%、0、1.2%、3.5%。

而熔盛手持订单中，则严重偏重于最传统的干散货船。上半年熔盛所持订单如下，干散货和超大型矿砂船67艘，油轮和超大型油轮26艘，集装箱船8艘。

面对产业危机，11月29日，新上任董事局主席职位三天的陈强出席上海航运交易论坛时高调宣布，熔盛向海洋工程转型，并表示2013年海工业务要占公司营业收入的30%。

而实际上，陈强早有启动海工业务的雄心。在熔盛成立之初，张志熔和陈强为首的管理团队即制定了直到2018年的产品发展规划。从2005年10月熔盛造船厂建厂直到2010年，熔盛将会把生产重点放在散货船和油轮上；从2010年起，熔盛则会将重心放在海洋工程、油轮及豪华游艇等领域。

招股说明书显示，熔盛计划将IPO募资的四分之一(35亿港元)投入海洋工程及造船板块。不止于此，熔盛还计划将截至2011年上半年获得的全部净利润(12.2亿元人民币)一并投入海洋工程领域。

据熔盛官网介绍，该公司4号干船坞主要用于海洋工程项目的建造，尺度为139.5米×580米，配备一台世界上最大起重吨位的1600吨龙门吊。公司与中国海洋石油总公司、美国船级社(ABS)、挪威船级社(DNV)展开合作。

尽管三年前就准备转型海工，熔盛海工业务发展仍不容乐观。熔盛建造了几年的4号干船坞，只接了一笔单子——中国海洋石油总公司所订的海洋石油201深水铺管起重船，这一业务已于去年交付。2011年，熔盛海洋工程收入为3129.5万元，2012年上半年收入为零。

“我们正在谈的海工业务单子有好几个，有一个应该在最近签约。”上述熔盛管理人士表示，相信熔盛海事的启动，将会加快海工业务步伐。

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