穿越壁垒：中国高铁走出去仍需打硬仗

本报记者 刘晓凯摄

美国《纽约时报》日前刊文称，美国国内有运输专家表示，自2009年以来，为了开发速度更快的客运列车，美国政府已经投入近110亿美元（约合680亿元人民币），但是大多相关项目毫无进展，美国高铁发展水平仍远远落后于中国。

无论这篇文章中的上下文语境如何，以下事实不容忽视：中国高铁确实已在一定程度上获得国际社会的认可。而目前，拥有1万多公里的中国高铁已开始向全球延伸。

就在今年7月25日，由中国为主在海外修建的长达158公里的首条高铁——土耳其安伊高铁二期主要路段顺利实现通车。这是中国企业在境外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目。

这些事实都印证着今年政府工作报告中提到的“推动高铁、核电等技术装备走出国门”基础已成，成效已现。但是，目前高铁走出去只是阶段性的胜利，要想取得最后的胜利还要打一场硬仗。

高速发展

2004年1月7日，我国铁路第一个《中长期铁路网规划》经国务院常务会议审议通过并开始实施。其中于2008年对于《铁路网规划》进行了一定的优化和调整。

随着规划的调整和实施，截至2013年底，我国铁路营运里程突破10万公里，其中高速铁路里程正式突破1万公里，在建规模1.2万公里，使中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。

2014年4月，中国铁路总公司铁路投资总额将达到8000亿元，国家铁路计划投产新线也随之提升至7000公里以上，为历年之最。有媒体称之为“高铁产业进入快车道”。

同样，我国高铁近年来的高速发展，为走出国门提供了强大的基础。我国高铁经过多年的发展，技术等多方面逐步成熟。

我国仅用了不到10年的时间，高铁的干线网络就初步成型。有业内人士表示，正是有了中国高铁技术的强大支撑，才赢得了世界的认可和肯定。正是有了中国高铁技术的支撑，李克强总理才敢于在出国访问时担当起中国高铁的“推销员”。

在业界内，轨道交通装备制造业竞相发展，如中国的“南车”、“北车”名声在外，颇为外人所熟知。近年来，两家公司研制的高速动车组产品成为中国高铁外交的新名片，在国际市场的角逐中战绩赫然。据统计，目前仅这两家企业已向世界20多个国家出口轨道交通装备产品。

据资料显示，在世界杯期间，中国制造的地铁列车和电动车组共计发车1484列次、总运营里程约652075公里、累计运营约19202小时、累计发送乘客1100万人次。世界杯闭幕之际，中国再次获得巴西里约热内卢10列(40辆)电动车组的订单。

另外，中国南车四方股份公司研制的我国出口量最大的城际动车组首批车辆，在阿根廷萨缅托线已投入运营。

面对我国高铁高速发展的情景，中国人民大学教授王鸿生在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，中国高铁近20年的快速发展是恰逢其时，适应了我国经济发展的要求。这要归功于改革开放积累的经济基础和营造的经济发展环境，国家资金比较充裕才能投入大的基础设施建设。当然，中国最大的优势是社会主义体制，因为铁路线征地不存在大问题。在这方面，今天世界上恐怕没有几个国家可在发展铁路方面与中国相比。

“中国是个人口众多、幅员辽阔的大国，发展铁路有天然优势。英国人19世纪发明了火车，但英国是个岛国，铁路走不了太远。晚清中国铁路建设困在观念，民国时期中国的铁路难在内忧外患。新中国成立以后的计划经济时期，中国铁路有了发展，但受到经济体制影响。改革开放初期由于资金不足，铁路很难率先发展。但近十几年铁路的发展，尤其是高铁的发展是一个亮点，在技术上实现了赶超和跨越，走出了一条自己发展高铁的路子。当然，国内的发展经验和模式不能复制到国外去。中国高铁出口会有新的问题，新的挑战，需要认识和面对。”王鸿生进一步指出。

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