反垄断的基础是使市场不被利益集团操纵

近年来，与海运贸易相关的以“大”标榜诸如“贸易大国”“航运大国”“港口大国”“造船大国”等词语不时出现在各大报章、政府文件和论坛演讲中，已让人耳熟能详。

从航运大国的宏观视角看，目前我国商船队总运力达1.9亿载重吨（联合国今年6月最新发布的这一数字略高于中国官方的统计），约占全球总运力的11.8%，排名世界第三。但在“大”的背后也有两个数据折射出存在的软肋，其一，在1.9亿载重吨的总运力中，挂“方便旗”的运力计1.23亿载重吨，约占中国船队总运力的三分之二，而“五星旗”船占比仅为三分之一；其二，国轮承运我国进出口货物的总量仅占四分之一，显示了中国船队在本国航运市场的份额明显偏小。

坦诚而言，上述两个数据所凸显的软肋可以反映出两个特点。一方面是中国海运业在“出”和“进”上已然充分开放的见证：所谓“出”，即中国航运企业可以走出国门为麾下的船舶自由选择挂何种船旗；所谓“进”,是从保护性过渡到自由性的海运政策，打开了市场开放的窗口，使外资船公司搭上中国航运开放的便车，纷纷进入中国内地市场，大举开展海运及相关业务。但另一方面，中国航运企业与全球航运业的强手相比，在经营战略、应对市场变化的超前思路和成熟把握，以及风险对冲、市场盈利能力等方面均存在明显的差距。这一差距说明，在高度开放与充分竞争的市场上，竞争力决定市场占有率，本国航运企业之所以在本国航运市场占有率较低，关键是航运企业竞争力不强。

具体来看，金融危机以来全球航运深陷低迷的六年间，同样是经历了严重亏损的班轮公司，马士基航运快速地从亏损的泥沼中拔出，并连续数年实现了较为显著的盈利。这要归因于马士基从运力、航线、运价等班轮经营高度同质化的状态中，审时度势，幡然与既有的传统经营思路和模式决裂，推倒了过去多年来“营销至上、揽货第一”的班轮经营圭臬，果断地将“成本第一”自上而下地贯穿到马士基航运的所有业务流程再造中。拿马士基航运2014年上半年经营业绩来说，其10亿美元的盈利不仅高居全球班轮业榜首，同时也超出了业界的预期。而笔者认为，更大的看点在于，在许多班轮公司至今沉湎于以低运价与对手拼搏的硝烟中，马士基航运的战略调整和模式转型已初显成效，其班轮营运的单箱成本呈持续下降，仅从2013年到今年上半年，从2784美元/FEU降至2598美元/FEU，同比降幅为9.3%。以单箱成本作比较，中海集运2014上半年业绩公告显示，其单箱成本为4433元/TEU，同比上年增幅达2.3%。

表面上看，上述“一降一升”仅是班轮营运基础成本的不同，但在低成本为核心竞争力的当下，显现的却不仅是盈利水平的高下，更在于班轮公司之间的差距并未随着箱量增长、市场逐步回暖而缩小。在笔者看来，与马士基航运相比，中远集运、中海集运等国有班轮公司虽已跻身全球20大班轮公司之列，但运力规模增长的数据往往成了“大即强”的被误读。事实上，近年来依靠出售、转让资产来弥补主业严重亏损，其利润结构失衡、营运成本高企、盈利能力下降、准班服务不足，倒是反映出竞争实力上的短板。

从航运业微观监测的数量指标和价格指标看，班轮经营获得下游需求量指标，比铁矿石、煤炭等大宗货物从供给到终端需求之间存在较长的库存链条更直接和更清晰，而市场需求存在季节性的上升和回落，价格指标也更直接来自于运力供给的变动。正是供给和需求之间短链与透明，班轮业已形成了十分严重的同质化经营，而寻求突破、应对变化也愈来愈快捷，P3联盟被否不到3周时间，2M联盟应运而生。由此看来，缩小“大而不强”的差距，除了国家战略引领，以及包括船舶登记、鼓励自主选择的“国货国运”等政策支持外，关键在于提升航运企业自身实力，以商业模式创新、提升服务水平和竞争效率，来赢得市场话语权。

作者系航运业资深人士

成立于1926年，总部位于芝加哥，现有飞机709架，是中美之间运营航班最多的公司。2014年第二季度财报显示，净利润9.19亿美元，同比增长51%。

在付费项目方面，美联航发展迅速，从机票预订、行李托运到机场登机、客舱服务等全程推出各种创新收费服务。在机上WiFi服务方面，美联航也走在全球航空业的前列。

收费项目：

锁定价格：乘客可以选择付一定的服务费来保留预订的票价并且在过一段时间后再完成行程购买，不用担心票价上涨或售罄，锁定价格可保留行程72小时至7天，但是如果最终乘客放弃购买机票，锁定价格的服务费不能退还。

贵宾通道：为更快地抵达登机口，美联航提供贵宾通道产品的销售，能够使用专用登机手续办理通道，有特定机场安检通道以及优先登机的权利，根据航段的不同，价格从9美元起有所不同，但不包括优先行李处理。

行李运送：该服务目前仅针对始发于美国任意机场以及到达部分美国机场的航班，乘客不必在机场等候行李，根据距离的不同，乘客可在抵达目的地后4至6小时收到送到家门口的行李。

航空餐食：除了传统的航空配餐，乘客还可以在航班上选择品类多样的小食、酒水以及正餐。

中国首批民营航空公司之一，也是中国首家低成本航空公司，2005年7月18日首航，运营多条国内航线以及日本等国际航线，于2012年筹建日本分公司，并且于2014年8月1日开始运营日本国内航线。

截至2014年1月，春秋航空拥有40架A320系列飞机。

作为低成本航空，春秋航空推出99元、199元、299元、399元等“99系列特价机票”，保证了较高的客座率，同时，为了提高收入水平，春秋航空的收费项目也比传统的全服务航空公司要多。

收费项目：

行李托运：国内航线，购买特价票的旅客，只可以免费携带不超过7公斤的手提行李，非特价票乘客，托运行李和非托运行李总额不超过15公斤，超出范围需要购买托运行李产品，预先网上购买可享受价格优惠。

预先选座：春秋航空的选座费，分类更加细致，可以在网上选，也可以在柜台付费选择，价格从70元到10元不等，预先网上选购也可享受一定的价格优惠。

航空餐食：春秋航空的航班上只提供一瓶矿泉水，但是乘客可以在航班起飞36小时前在网上预购餐食，每份35元。

在被民航局叫停三个月之后，国航又低调开始销售选座服务。

8月初，国航在其官网上推出一项名为“座享其程”的新产品，简单地说，也就是“选座费”。

根据上半年财报显示，国航、南航、东航利润都出现了较大幅度的下滑。国航内部人士表示，选座费是国内航空公司的一种商业行为和积极探索，在不同的航线以及机型上，这项服务的具体条款也不同，但这是符合市场需求的。而业内人士认为，在中国航空业整体盈利能力下滑的大背景下，航空公司“大收费时代”或将到来。

盈利能力下降，选座费叫停再恢复

据了解，国航将付费座位分为三档，经济舱第一排以及紧急出口位置，属于第一档“大空间座位”，空间超出一般座位20%，加收600元人民币。第二档“快速座位”，经济舱第二排到第十排，加收100元，第三档“热门座位”，经济舱第十排到第二十排的通道或靠窗位，加收50元。

“选座费”的产品只应用于北京到欧美的六条洲际航线，乘客需要在起飞48小时前预订。

早在5月份，国航就曾在其六条国际航线上推出过选座收费项目，针对经济舱第四排到第十排收费100元人民币，但是产品仅推出十几天就被民航局叫停。在此之前，海航也曾推出过针对经济舱第一排和紧急出口位置的付费产品，但是6月初，国航与海航的付费产品都已经下线。

有关消费者权益保护的律师表示，航空公司的这种付费服务实际上是一种变相的涨价行为，抬高了机票价格，因而是需要物价部门核准的。

此次国航再次推出“选座费”产品，并且已经正常运营一个多月。可以肯定的是，在整个航空业面临利润率低、盈利能力差的情况下，额外的付费项目不再是廉价航空的特有标志，全服务公司也不得不寻求更多的附加产品。

根据上半年的财报显示，国航上半年盈利4.74亿元，相比2013年同期下降了57.6%，而南航的利润亏损10.18亿元，同比下降437.09%，东航与海航的净利润也都有不同程度的下降。高企的航油成本以及上半年人民币动荡造成的汇兑损失都是四大航空公司上半年业绩惨淡的主要原因。

但是，较低的机票价格水平也促使航空公司急需寻求机票之外的收入，同时这也是整个国际民航界面临的共同的问题，开拓新的付费产品也已经成为整个民航界的共识。

国航内部人士表示，选座费是国内航空公司的一种商业行为和积极探索，在不同的航线以及机型上，这项服务的具体条款也不同，但这是符合市场需求的。

习惯免费服务，付费产品阻力大

实际上，在中国航线的航班上收取选座费，国航并不是第一家。包括达美航空、美联航、汉莎航空等国际航空公司也都有针对座位的付费产品，收费水准从几十美元到上百美元不等。

除了选座费，在收费项目的开拓上，欧美航空公司的创意要比中国公司丰富得多。从超额行李托运、快速登机、航空餐食到毛毯、靠枕、洗漱包以及机上商品销售，这些都已经成为欧美航空公司重要的收费项目。近两年最新也是最热门的收费项目，应该要属机上WiFi服务了。

截至目前，美联航已经在其297架飞机上安装了机上WiFi系统，并且计划在2015年中完成其全机队的机上WiFi系统安装项目，根据网络速度以及飞行时间的不同，机上WiFi服务的收费也从3.99到19.99美元不等。汉莎航空对机上WiFi服务每小时收费15美元，阿联酋航空的21架A380上覆盖WiFi服务，针对手机用户的网络服务套餐最低2.5美元起，手提电脑用户的网络服务套餐最低则为10美元起。

还有一些航空公司，借助机上WiFi服务推出更多的附加娱乐系统服务，尽管WiFi服务免费，要享受电影、音乐等娱乐服务就需要额外付费。

而在中国，虽然目前四大航都已经在积极试验推广机上WiFi服务，但却没有一家提出收费的概念。对于习惯了传统航空公司免费全服务的乘客，中国航空公司想要提供付费产品还面临着重重阻力，不仅是全服务公司难以推广付费产品，即使低成本航空在中国的收费服务也是推进缓慢。

比如海航旗下第一架低成本公司——西部航空，虽然从2013年就已经完成低成本转型，但是航班依然提供免费的行李托运、饮料小食等服务。西部航空相关人士表示，乘客的接受程度是目前航空公司转型的一个重大挑战，乘客一时间很难接受诸多的收费项目。

据悉，西部航空也一直在尝试推广收费服务，8月底西部航空发布通告，宣布对机票上姓名与身份证姓名不一致的情况，收取每次20元的姓名更改费。

西部航空并不是第一家对更改姓名收费的航空公司，春秋航空从开航开始就有针对修改姓名收费的条款，不过，作为中国第一家低成本航空，春秋航空经过多次听证才最终获得民航局许可，在行李托运、餐食等方面提供与传统公司不同的“差异化服务”。

乱世出豪杰，历史上有三国、隋唐之交的狼烟四起、群雄乱舞，而今年的中级车市与历史时代颇为相似，改款、换代的新车层出不穷，让竞争本来就异常激烈的市场变得更加纷乱。与此同时，汽车消费者日渐成熟，不仅使得各车型的产品实力提升，也让车企们各出奇招，以求获得更多的竞争力。不难发现，一场中级车市的“乱斗”已经展开。

中级家轿群雄过招

接二连三的发布会、眼花缭乱的活动、各大明星助阵……今年的中级车市异常热闹，其间不仅有领军车型不断攻城略地，更有热门新车的异军突起。不仅如此，它们在销量上也是你追我赶，火药味十足。

数据显示，各个品牌在前8个月中有不下十款的新车上市。其中既有如丰田全新卡罗拉、斯柯达全新明锐等车型升级换代，也有如雷凌这样的全新车型上市。如此情景让消费者挑花了眼，也引爆了中级车市场。同时，2014款大众速腾对车型悬挂进行了调整，东风日产新轩逸也推出1.6L尊享版车型，以同级领先的豪华晶钻LED灯、双区独立控制自动空调、一键启动/智能钥匙、后排空调出风口四大配置，以及“越级款待”的情感价值引领中级车市。

不仅市场中众多车型集中投放，从今年中级车市的销量数据也可以看出，各个车型互有攻守，竞争非常激烈。作为中级家轿王者，新轩逸前8个月累计销量近18万辆，月均销量超过两万辆，不仅延续了一直以来的强劲态势，6月份更是突破百万辆的销量大关，表现霸气十足。无独有偶，新轩逸的老对手大众速腾，在今年前8个月中月均销量也稳定在两万辆以上，捍卫着自己的领军地位。

新车之中，新卡罗拉的表现非常显眼，首月销量达到1.7万辆，环比增长120%。一汽丰田为中国市场专属定制全新第11代卡罗拉，正在一步一步赢得中国消费者的“芳心”。

除此之外，数据也显示，前8个月中级车销量约占整个乘用车市场的40%，几乎撑起了乘用车市场半边天。而在整体销量排行榜中，中级车更占据了前十的绝大部分席位。由此可见，无论是就细分市场内部而言，还是放在整个乘用车市场中，中级车市场的竞争都是异常激烈，各路车型已经展开了全方位“乱斗”。

“两强相争”到“群雄争霸”

今年中级车市呈现出激烈的战况，这并不是偶然，而是经历了一个演变的过程。可以说，如今的“群雄争霸”从2012年中级车市的“两强相争”就已埋下伏笔。

时间回溯至2012年。彼时面对来自中高级车的下探打压、来自紧凑型中级车的乘势猛攻，以及来自SUV车型的疯狂掠地，中级车市一时间成为“众矢之的”。对此，主流中级车采取集体“升级”方式进行应对，这也开创了中级车的新纪元。

在这场中级车的群体反击战中，新轩逸凭借全面均衡的产品力以及“越级款待”的情感诉求扛起了“舒适派”的大旗，而速腾作为德系高性能车的典型代表，也收获了“科技粉”的追捧。

相较之下，新轩逸显然在舒适性这条路上走得更远了，空间、设计、配置以及动力系统调校等方面都极尽舒适可谓将“舒适”演绎到了极致。不同于新轩逸对舒适性的追求，速腾以“操控”和“运动”著称。作为中级车市的一员“老将”，速腾还展现了德系车一贯的严谨，同时借助大众品牌口碑也收获了一批消费者青睐。

自2012年到2013年，中级车市场呈现出新轩逸与速腾双雄对峙的态势。但时至今日，中级车市场已经不是两个派别的竞争这么简单。把目光再转回2014年，各个车型不论是从产品亦或营销都呈现出百家争鸣的姿态。

纵观市场，各款新车型在产品上的变化对得起“大改款”这三个字。例如，新卡罗拉在CVT技术以及油耗方面颇具亮点，轴距上加长到2700 mm。产品配置升级的全新卡罗拉，让人看到了冲击中级车市场第一阵营的决心。无独有偶，新明锐也在设计、配置、动力、空间等方面均实现跃升，以求跻身中级车市第一集团。作为中级车市的领军者，新推出的新轩逸尊享版也树立了1.6L车型的新标杆，继续引领中级车市场的价值升级浪潮。

于此同时，新卡罗拉邀请古天乐作为代言人，时隔7年推出的第11代卡罗拉对一汽丰田的意义可想而知；雷凌“不惜重金”请来好莱坞著名导演执导雷凌微电影，发布会上将“狼叔”请到现场……一系列的营销活动也让中级车市场的争斗升温，吸引了无数消费者的关注。

由此可见，不论是改头换面，以全新的产品冲击中级车市场，或是动辄上千万元投入的大案，各路车企都希望在中级车市场这块“兵家必争之地”开拓一片疆土，并且站稳脚跟。

2014年对中级车市场来说，战况前所未有的激烈。众多升级车型通过全新的产品亦或大手笔的营销活动攻城略地，传统强势品牌依靠历史和口碑的沉淀严阵以待。到底又有谁能在这场“中级车市大乱斗”中脱颖而出，笑到最后，在车市“金九银十”的考验之后，答案自有分晓。

用互联网思维改造传统行业的这把火，现在烧到了汽车业！

9月12日，腾讯理财通和一汽-大众奥迪展开品牌跨界合作，推出“奥迪A3，购车即理财”的合作。用户在“理财通”指定页面冻结1万元理财金，并在活动期间成功购买奥迪A3的前333名车主即可获得额外超值收益，最高60天享年化收益率高达158%。

这仅仅是个开始，《中国经营报》记者独家获悉，在与奥迪合作之后，理财通与其他汽车厂商的合作也即将开始，不久理财通将与北京现代推出类似的活动。

事实上，这并非是消费端汽车金融的首个产品，早在7月23日，余额宝与天猫就共同宣布了在全国范围内启动“余额宝购车”活动。

随着腾讯、阿里巴巴等巨头将互联网金融产品渗透到汽车领域，消费端的汽车金融产品争夺战正式打响，汽车金融进入到了互联网时代。

“二马”过招

一个多月里，汽车行业与互联网金融联手出招，以理财的名义启动了一系列大手笔动作。

以阿里巴巴集团的“余额宝购车”活动为例，此次活动吸引了丰田、大众、斯柯达、东风等主流厂商参与，支持“余额宝购车”的车型多达20多款，涵盖了5万~25万元区间多款车型。

这项活动推出后，迅速引起了余额宝用户的关注。根据活动规则，用户在余额宝中授权冻结全部购车款后就可在实体店提车。提车后的三个月内，冻结的车款仍然留在用户的余额宝账户内，产生的收益也全部归用户所有。三个月后，购车款才会划到汽车厂商处。对于余额宝用户而言，既不影响提车周期，又能坐享三个月真金白银的收益，自然是一桩较为划算的理财生意。

面对余额宝的强势举措， 马云（阿里巴巴集团董事会主席）的老对手马化腾（腾讯首席执行官）也坐不住了，“二马”又一次短兵相接。8月1日，理财通牵手长安标致雪铁龙，推出了购车理财活动。用户在活动期内（8月1日~9月15日）于理财通存入DS 5LS车型订购金1万元，除享受买入的理财通平台内基金的收益外，另可获得DS的购车独享收益，每日专享2%的独享购车收益（200元），需存满30天，期满用户对本金有权选择赎回或继续留在理财通赚取基金收益。

9月12日，马不停蹄的理财通又正式推出了与奥迪的购车理财活动。除了享受理财收益之外，活动期间，购买了奥迪A3的用户还将有机会抽中奥迪A3使用权等大奖或礼品等。

然而，看似收益颇丰的金融理财产品，实则收益平平。以DS车型与理财通的收益来看，购车者能够享受到的最高理财收益仅仅只有6000元。对于动辄十几二十万元的汽车而言，数万元的优惠活动并不鲜见，理财的收益更像是一次促销活动的噱头。

互相渗透

汽车厂家热衷于与余额宝、理财通展开合作，玄机在于理财通、余额宝背后的庞大消费群体。

今年5月，理财通发布了一份报告，此时上线不足百日的理财通规模已经达到了800亿元以上，增长异常迅猛。报告显示， 25~40岁的用户占理财通整体用户量的75%，其中30岁以上的用户忠诚度高，理财需求强烈，人均申购额高达4万元。

2013年6月上线的余额宝的规模则比理财通更加庞大。天弘基金披露的信息显示，截至2014年6月30日，余额宝规模达5741.60亿元，相比于一季度末，规模稳中有升，稳居国内最大、全球第4大货币基金，余额宝用户数突破了1亿人次。目前，余额宝中平均年龄达到了29岁， 80后、90后用户占比合计76%，人均持有金额达到了5030元，而2013年底的人均持有金额为4307元，增长17%。

显然，在中国拥有动辄上亿元的用户规模，这是任何一家汽车企业都难以企及的目标。以大众为例，2013年在华销量不足240万辆，保有量不过1000多万辆。

当然，二者的用户数量存在着极为悬殊的差别，与行业属性不同有关系。然而，正是互联网金融拥有的大量用户以及未来进一步发展的空间，深度吸引了曾经高高在上的汽车巨头们。据了解，此次促成理财通与奥迪合作的原因也在于此。理财宝相关人士告诉记者：“我们聚集了大量的理财人群，理财的平均金额也比余额宝高不少，这些人群对于购车需求是比较强烈的。”相关人士还表示，奥迪定义的年轻消费者是指无论年龄高低，他们都拥有鲜明的个性，时刻通过手机和互联网保持与世界的互联互通，这与理财通的用户群是吻合的。

而且，理财通、余额宝为汽车行业提供服务之时，也瞄准了汽车消费者这一含金量颇高的群体。据了解，目前理财通和余额宝在汽车行业之外，还与房地产、旅游等行业进行深度渗透。显然，合作之外，汽车行业和互联网金融都瞄准双方庞大的消费人群。

创新加速

无疑，理财通和余额宝与汽车企业热闹的合作还将继续下去，目前二者都仅仅停留在消费端，而针对4S店融资等领域尚未有突破，汽车互联网金融还需要进一步找到新的突破口。

比照2008年出台的《汽车金融公司管理办法》（以下简称“办法”），目前汽车互联网金融能够涉足的面确实可怜。按照“办法”规定，汽车金融公司可以从事包括经批准、发行金融债券；接受汽车经销商采购车辆贷款保证金和承租人汽车租赁保证金等多项业务。而在这些业务中，绝大多数汽车互联网金融未能进入。

目前，国内汽车企业都在加速建立和拓展汽车金融业务。2014 年6 月10 日，经天津市滨海新区工商行政管理局核准，长城汽车股份有限公司已取得天津长城滨银汽车金融有限公司营业执照。自此，国内已经有18家汽车金融公司。

显然，在汽车企业纷纷拓展汽车金融业务之时，汽车互联网金融要想觊觎汽车金融公司的业务面临着挑战。

然而，世界第一大的中国汽车市场却似乎会给每一个人提供机会。数据显示，发达国家成熟市场的汽车金融业务渗透率已达到70%~80%，涉及到汽车销售、维修等各个环节。目前，国内汽车金融业务渗透率却不到两成。大众中国金融公司CEO Joern Kurzrock曾表示， 2012年中国汽车金融市场渗透率为15%~16%。他说：“未来，中国的汽车金融市场渗透率增长会很快，具有很大的上升空间。”

德勤发布的《2014中国汽车金融报告》中也提出，中国汽车业正逐步迈进“网络时代”，汽车金融和互联网之间的交互必将迸发出更加耀眼的火花，在汽车业的参与下，让互联网金融平台成为汽车金融的主体，汽车金融即将进入互联时代。

而在此时，余额宝和理财通两巨头在汽车互联网金融的探索，必将会推动汽车金融加速进入互联时代。理财通相关人士对记者说：“腾讯在金融业务上的拓展是比较审慎的，但是随着腾讯在金融业务上的整体拓展，汽车互联网金融涉及的面肯定会越来越广。”

预热已久的广汽本田首款SUV车型缤智终于开始切入市场。2014年9月10日，广汽本田首款SUV车型缤智（VEZEL）在北京正式启动预售，将于2015年第一季度上市。

实际上，眼下的广汽本田正面临着市场开拓乏力的局面，此次导入的缤智以及此前已经上市的新飞度和新奥德赛，无疑将替代此前的主力车型雅阁担当广汽本田的“救火”角色。至于这几款新车型能否助力广汽本田实现突围，则要看它们在各自的细分市场上的表现。

新车探路

“作为广汽本田成立以来的首款SUV，缤智的导入将成为广汽本田开拓SUV市场的起点。”广汽本田副总经理郑衡表示。在其看来，之所以选择在此时推出SUV产品，主要是因为这一市场巨大的吸引力和较大的发展潜力。

作为继雅阁、飞度之后，广汽本田导入的第三款全球车型，缤智希望凭借“先锋外观、精致内饰、魅力空间、智能配置”四大卖点与竞争对手划清界限。“这一定位与目前主销的SUV车型形成区别，不同的产品定位将成为这款车获取市场份额的重要手段。”广汽本田执行副总经理郁俊表示。

作为首款SUV车型，广汽本田没有将其置入当下竞争最激烈的中型SUV市场。缤智定位都市轿跑型SUV，竞争对手锁定为上海通用别克昂科拉、长安福特翼博等小型SUV。

显然，近年来国内SUV市场的持续火爆，给了缤智更多的信心。据中汽协的统计数据显示，2014年上半年，全国SUV累计销售182.34万辆，同比增长37.1%，远高于轿车5.3%的同比增幅。

不过，谈起缤智面对的市场形势，郁俊颇有些当仁不让之势：“上下通吃”。在郁俊看来，缤智所在的这一细分市场在当下的SUV市场中占据最大的市场份额，具有相对更大的增长空间。

突围悬疑

实际上，从去年开始，广汽本田就进入了产品高速投放期，实现了43.5万辆的全年销量，增幅达到37.5%。在广汽本田的计划中，今年随着新飞度、新奥德赛、缤智以及新歌诗图的上市，其今年的销量目标是要超越50万辆，实现20%的增长。

以广汽本田当下的表现来看，要实现这样的目标并不从容。据本田（中国）此前发布的2014年8月汽车销售业绩， 广汽本田销量为52513辆，同比微增0.2%；1~8月份，广汽本田累计销量为239995辆，同比下滑0.2%。在接下来的时间要完成26万辆的销量，广汽本田的压力不可谓不大。

不过，谈及广汽本田市场的表现，郁俊称：“即使今年上半年计划有所滞后，我们对全年销量超过50万辆仍然有信心。”其信心显然更多的来自下半年即将上市的缤智以及已经上市的新飞度和新奥德赛。毕竟，广汽本田此前的主力车型雅阁表现不佳。“新车型对广本今年确保有高速的增长会发挥非常大的作用，我们本身的计划也是想把增量主要体现在下半年。”郁俊此前表示。

据本田（中国）公布的统计数据显示，在广汽本田销量份额中，雅阁由2013年的27.45%下降至今年上半年的近20%；横向看，其在中高级B级车的市场份额从去年的7.48%降至2.24%。“雅阁这么多年来一直是广本的代表车型，也是中高级车的代表，去年上市以后由于种种原因表现不是太好。”郁俊并没有回避现实。

毫无疑问，缤智的到来会成为广汽本田突围的希望之一。从眼下的情况来看，依托新奥德赛和缤智，广汽本田准确地抓住了MPV和SUV两个新的市场增长点。不过，后续缤智能否在SUV市场给郁俊及其销售团队带来更多的信心，则依旧要看其后续价格及市场营销功力。

进入中国40多年来，三菱汽车一直保持着“习惯性”低调。然而，近一个月以来，关于其三个销售渠道将要合并，以及进口三菱将退出中国的消息却甚嚣尘上。

对此，三菱汽车销售（中国）有限公司（以下简称三菱（中国））董事长今井道朗日前公开辟谣：“进口三菱业务并没有要退出中国的事实。而关于网络渠道，目前三菱在中国有广汽三菱、进口三菱和东南三菱三个渠道，但是并没有将三者整合在一起的做法。”

尽管如此，这一次的“风波”也难免令三菱（中国）感到心有余悸：无论是退市还是并网，传言出现并令人相信的根本原因都在于其在中国不甚乐观的发展现状。

三度声明

针对近期的种种传言，在今井道朗公开澄清之前，三菱汽车已经发出了两次声明：8月7日，三菱汽车发布声明，否认停止发展在华进口车业务的消息；8月25日，三菱汽车郑重澄清，欧蓝德并无国产计划。

在业内人士看来，上述两则被澄清的消息与三菱汽车将三网合并的传言如出一辙，而且存在一定程度的因果关系。不过，三菱汽车在8月发出的两则声明依然无法作为其渠道并未合并的佐证。

对此，今井道朗在接受《中国经营报》记者采访时表示，目前三菱在中国的广汽三菱、进口三菱和东南三菱三个渠道之间确实存在交叉销售，但仍各自独立，没有合并。“三个网络中的经销商都有强有弱，强者自然就可能同时销售国产车型和进口车型。三菱（中国）也会选择其他网络中的优秀经销商进行授权，这样也能够扩大进口三菱的网络，但并不是进行整合。”

据悉，目前进口三菱共有115家经销商。其中，原有进口车渠道的经销商为78家，这些经销商一直都销售进口三菱车型。而在这78家进口三菱经销商中，有48家“实力雄厚”的经销商也获得了广汽三菱的授权，可以同时销售进口车和广汽三菱的国产车型。而另外37家经销商，则是三菱（中国）从广汽三菱的经销商网络中择优授权的，这部分经销商在销售上同样也是“广汽三菱+进口车”的模式。

而在广汽三菱现有的100多家经销商中，除了上述已被授权的37家能够同时销售广汽三菱和进口三菱的整车之外，其余的70多家则销售广汽三菱和广汽的车型。此外，部分经销商也同时销售进口三菱和东南三菱的产品。

前景堪忧

渠道不合并，三菱汽车的在华进口车业务自然不会停止。而在上述三度声明之外，2014款欧蓝德超值版、2015款帕杰罗在成都国际车展同时上市，更有力地证实了今井道朗的说法。

然而，三菱（中国）在直接否认渠道合并及进口车业务将退出中国的消息之后，对欧蓝德已经确认国产一事却似乎有所保留。今井道朗告诉记者，媒体所报道的三菱汽车社长益子修发布“欧蓝德在2017年之前将国产”的言论之时，自己并不在场。从个人的角度来看，并不认为益子修会有如此明确的说法。

但从近年来三菱汽车在华的发展状况来看，并不排除益子修有这种想法的可能性，这也是传言被相信的重要原因。

一方面，相较于进口车业务，三菱汽车近年来对国产车项目更加寄予厚望，尤其是在今年上半年，广汽三菱的销量占据三菱在华总销量85%以上，进口车业务的光景可想而知。至于东南三菱，虽然与广汽三菱一样同为国产车项目，但对于一向以SUV车型见长的三菱汽车，以SUV为主要发展方向的广汽三菱比起目前只生产轿车的东南三菱明显更为“得宠”。

另一方面，广汽三菱目前只有劲炫、帕杰罗·劲畅两款SUV车型在售，业绩表现却远胜东南三菱和进口三菱。三菱汽车要加速在华发展，在战略重心上难免向广汽三菱倾斜，扩大其产品线也无可厚非。在业内人士看来，将欧蓝德导入广汽三菱是三菱汽车的最佳选择之一。

但这样一来，进口三菱的形势就会更加严峻。目前无论是在售车型还是销售渠道，进口三菱与广汽三菱已经存在一定程度的重叠。而这也正是传言流出并被相信的症结所在：欧蓝德也国产之后，进口三菱是否还有发展空间？独立的进口三菱品牌经销商又该何去何从？如果所有的进口三菱原有经销商都同时销售进口车型和广汽三菱的国产车型，渠道独立是否还有意义？

由此看来，随着三菱汽车国产化进程的深入，进口三菱及广汽三菱关于车型及渠道之争所引发的传言在未来几年或许还会再度出现。难以预测的是：到时传言是会被再度辟谣还是被证实？

在国产项目上“先结婚，后恋爱”的英菲尼迪，终于迎来了“洞房”的一刻。

日前，有来自东风集团的消息称，9月下旬，东风将与英菲尼迪成立50∶50股比的合资公司“东风英菲尼迪”。而在接下来的几天，东风与英菲尼迪将会联合公布新公司的合资框架、高管任命等具体内容。

按照此前计划，英菲尼迪将在2014年之前实现国产。新的合资公司中，东风乃至东风日产的参与度依旧较高，英菲尼迪如何处理几方关系将决定着其国产的最终效果。

合资揭幕

东风英菲尼迪正式合资的“征兆”首先体现在公关层面。2014年9月16日，东风集团、东风日产及英菲尼迪（中国）等几方公关人士凑在一起开了一次电话会议，商讨如何在接下来的几天内，为东风英菲尼迪新合资公司合资框架及高管任命等传播内容“统一口径”。

有知情人士透露，即将成立的东风英菲尼迪将具备独立的董事会，并且由东风集团党委书记、董事长徐平出任董事长。东风集团总经理助理、东风日产乘用车公司副总经理任勇，英菲尼迪（中国）总经理戴雷等高管均为该公司董事会成员。而东风英菲尼迪的高管任命则已经安排妥当：英菲尼迪（中国）原总经理戴雷将兼任东风英菲尼迪总经理，东风集团规划部原副部长雷新将任副总经理。

据了解，东风英菲尼迪总部将设在北京，以英菲尼迪（中国）原有团队为基础，东风集团及东风日产将会委派5~6名高管加入。未来新合资公司将全面负责国产车与进口车型销售、售后服务、经销商网络的发展、品牌营销等全面事宜。英菲尼迪（中国）将继续保留，负责车型进口及配合全球战略执行等事务。

此外，东风英菲尼迪将以东风汽车有限公司（东风与日产合资企业，以下简称东风有限）子公司的形式存在。“但相比作为东风有限分公司的东风日产，作为独立法人存在的东风英菲尼迪则更加独立。”一位东风有限内部人士在接受《中国经营报》记者采访时表示。

目前，对于合资事宜，东风与英菲尼迪均三缄其口。

模式之变

实际上，早在2012年5月28日，英菲尼迪在公布其国产规划时，仅公布了英菲尼迪国产的投资金额和产能规划，并未透露国产模式等具体内容。

“到目前为止，英菲尼迪国产生产模式的相关规划依旧没变。”东风日产相关人士在接受记者采访时表示。按照彼时英菲尼迪与东风有限双方公布的规划内容，英菲尼迪国产化项目预计总投资20亿元，东风有限襄阳工厂产能将由现在的13万辆提升到25万辆。至2014年，英菲尼迪将正式推出首批国产的两款车型，英菲尼迪国产后将与日产天籁车型实行共线生产。

不过，前述东风日产相关人士也表示，尽管东风英菲尼迪在东风有限架构内相对更为独立，但未来在东风英菲尼迪国产运作框架内，东风日产的参与度依旧较高。除生产环节依旧借用东风日产襄阳工厂产能之外，在东风英菲尼迪合资公司内部，对东风日产高管人才的借调也十分“频繁”。

据了解，东风日产市场与营销总部多名高管将派驻组建中的东风英菲尼迪团队，其中东风日产水平事业开发部副部长高劼将抽调至东风英菲尼迪销售部；东风日产市场销售总部市场部副部长兼进口车事业部副部长陆舰将部分负责东风英菲尼迪网络发展部；东风日产东北区营销总监董皓参与东风英菲尼迪售后部；东风日产胡伟则参与业务发展与战略规划部等。

显而易见，新成立的东风英菲尼迪合资公司，主要是解决英菲尼迪国产项目在国产车型销售问题、股东方出资模式以及东风有限组织体系调整等“遗留问题”。未来，英菲尼迪国产车型都将在东风英菲尼迪统一管理的渠道中进行销售，这也符合英菲尼迪国产“要实行品牌独立运作模式”的一贯思路。

有分析人士认为，尽管东风与英菲尼迪成立合资公司模式有别于一汽-大众奥迪事业部模式，但从总体上来看，东风英菲尼迪也将逐步形成英菲尼迪方面负责市场与销售，东风日产牵头采购、生产、售后服务等环节的架构。

国产任重

从眼下的推进速度来看，在经过一年时间的“恋爱”之后，东风与英菲尼迪终于得以正式联姻。对于东风而言，英菲尼迪国产项目是东风唯一的高端品牌项目，成立独立的合资公司，并由徐平等集团最高级别领导担任董事会成员，足见东风对该项目的重视程度。

据英菲尼迪（中国）公布的统计数据显示，今年7月份，英菲尼迪在华销量为2300辆，同比增长56.46%。1~7月份，英菲尼迪在华销量为16234辆，同比增长116%。

眼下进口车型的市场表现，无疑为英菲尼迪国产奠定了一定的市场基础。但从1~7月份销售情况看，英菲尼迪在华也是单月销量增速不及累计销量增速，呈现出增长放慢的态势。按照此前英菲尼迪（中国）的表态，未来5年内，英菲尼迪在中国市场的销量目标要达到10万辆，其中国产车型销量将达到50%以上，即5万辆以上。英菲尼迪要想实现这一目标，无疑也需要尽快敲定国产模式及其他国产细节。

除此之外，按照英菲尼迪此前的规划，其希望至2020年能在中国市场比肩德系三强（奥迪、奔驰和宝马），上升为全球第四大豪华品牌。按照戴雷此前的表态，英菲尼迪在华发展遇到的问题，“最大的挑战是品牌，在中国品牌定位和形象都不太清楚”。

毫无疑问，接下来如何提升英菲尼迪在华品牌竞争力，也将成为东风英菲尼迪的重要考验。在中国豪华车市场已经被德系三强“瓜分”了大部分市场份额的背景下，位于豪车市场“第二梯队”的英菲尼迪，也面临与沃尔沃、雷克萨斯、讴歌、捷豹路虎、凯迪拉克等二线豪车品牌混战的格局。

不过，相对于日系另外两大豪华品牌，至少在国产项目推进上，英菲尼迪已经获得了一定的先发优势。此前，从日产官方公布英菲尼迪国产到项目签约只用了不到两个月时间，而从英菲尼迪确定借用东风日产产能国产至东风英菲尼迪成立，则仅用了两年时间。相比之下，讴歌目前仅公布了借腹广汽本田国产的规划，而雷克萨斯则依旧坚守“进口模式”。

随着东风与英菲尼迪的正式合资，英菲尼迪国产化也将逐步进入实际操作阶段。不过，东风英菲尼迪及英菲尼迪（中国）能否如愿达成英菲尼迪在华发展目标，则依旧要看其后续国产具体规划的实施。

汽车业反垄断继续如火如荼。

继日本汽车零配件企业以及宝马的一些经销商受到反垄断处罚之后，近日一汽-大众、奥迪、克莱斯勒部分经销商也卷入其中。同时，欧美媒体以及商会组织开始质疑中国反垄断的公正性，而中国在当前的反垄断案件中，涉及外企的案件仅占10%。

事实上，中国汽车反垄断的真正考验并不是来自于这些海外机构有失偏颇的批评，而在于反垄断能否呈现一种常态化，而非运动式的一阵风。

尽管如此，中国汽车反垄断的阶段性成果以及对于未来反垄断调查的乐观预期，将使得中国汽车市场的厂商经销格局发生很大的变化。

目前，汽车经销商只是“法律独立的市场傀儡”，没有独立开设分支机构的权利，没有开设连锁机构的权利，没有采购非原厂配件的权利……一切都是生产企业说了算。这种严重不对等的厂商经销机制，恰恰是形成垄断的基础，也是妨碍市场竞争的主要因素。

因此，当前反垄断不仅仅是要打击惩罚那些造成市场恶果的垄断行为，更要改革那些造成垄断行为的经销机制。

一旦汽车经销商获得了足够的市场经营自主权，今天的汽车经销渠道格局将产生更多新的经销形式。

首先，立体化的经销格局成为常态。目前，单一的以4S店为基础的渠道格局占据了中国汽车市场的基本形态。随着中国汽车市场消费需求重心不断从一二线市场向三四线市场转移，渠道下探成为必然。

但是，完全依靠汽车生产企业的这种渠道下探布局，欠缺了很大的灵活性，也很难满足市场发展的需要。而汽车经销商一旦获得了建立分支机构的权利，一些大型的经销商，将更有意愿以自己在一二线市场的主店为核心，通过在三四线市场建立多种形式的3S店、2S、单体店，甚至简单功能的维修店，形成立体化网络的渠道格局。

其次，汽车超市成为必然现象。在中国汽车市场中，一直在讨论中国是否能够出现类似国美、苏宁这样的汽车超市。目前，除了北京亚运村汽车交易市场，几乎没有任何一家成型的品牌超市出现。即使北京亚运村汽车交易市场，更多的也只是一种平台，而缺少那种国美、苏宁大型超市机构对品牌汽车销售经营的业务协调和管理。

真正的汽车超市，最重要的是品牌，没有品牌的超市，只是一种常态化的集市。同时，汽车超市应该可以承担起在汽车销售、售后服务、汽车文化整个产业链条中的纽带作用。比如，汽车可以承担起所有品牌汽车的统一仓储，这包括新车的仓储，也包括配件的仓储；汽车超市还可以承担售后服务基层设施的统一配备；汽车超市也应该有统一的支付结算渠道等等。

这种超市的出现，将使得汽车经销商的经营成本大大降低，成本的降低在目前汽车市场退出高速增长周期之后尤其重要。在2014年上半年的财报数据显示，有些经销商的营收状况出现大幅下滑，而降低成本将能够缓解它们的资金压力。

未来，随着汽车反垄断的持续进行，随着汽车销售相关政策法规的修订，中国汽车市场将呈现多元化经销形式共存的局面。汽车专卖店仍然是短期内主要的销售模式，汽车超市将开始在全国各地出现，非4S体系的售后服务企业将成为汽车生产企业售后服务体系中的必然部分，互联网经销将成为未来汽车市场中最大的变革力量。

作者系汽车行业知名评论员

汽车产业的反垄断工作又下一城。

继8月发改委对8家日本零部件企业、4家轴承企业开出了共计12亿余元的罚单之后，湖北省物价局和上海市物价局也分别于日前公布了对一汽-大众奥迪和克莱斯勒垄断行为的罚单。一汽-大众销售有限责任公司、湖北地区的8家奥迪经销商、克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司及其部分上海地区经销商均被涉及，罚款总额超过3亿元。

近几个月来，几乎每个月都有新的汽车厂商或相关企业被卷入反垄断大潮。而面对此轮反垄断的雷霆之势，不仅各大汽车厂商争相降价“示好”，就连国外的一些政府部门和商会都开始发声干预。不过，就目前的趋势来看，无论外部环境如何硝烟迷漫，汽车产业的反垄断工作还远远没有到彻底“收网”的时候。

再下一城

在经销商、零部件、车险等行业均被卷入反垄断大潮并先后“领取”罚单之后，随着反垄断工作的进一步深入，汽车销售公司终于也正式入列。

9月11日，湖北省物价局和上海市物价局同时对汽车产业开出了垄断罚单，除了部分当地的涉案品牌经销商之外，一汽-大众和克莱斯勒两家销售公司也分别被处以2.49亿元和0.32亿元的罚款。

湖北省物价局发布公告称，早在2014年3月就已经发现一汽-大众销售有限责任公司及部分奥迪经销商在湖北省内实施价格垄断行为，随即在国家发改委价监局指导下展开调查。经查明，2012年以来，一汽-大众销售有限责任公司下属的奥迪销售事业部多次组织湖北省区域内的湖北鼎杰、华星汉迪、湖北中基等10家奥迪经销商达成并实施整车销售及服务维修价格的垄断协议。

“一汽-大众销售有限责任公司组织湖北省内10家奥迪经销商达成并实施整车销售和服务维修价格的垄断协议，其目的在于控制经销商对第三人转售的整车销售和售后维修价格，剥夺、干预了下游经营者的定价权，抬高了整车和备件的销售价格，排除、限制了整车和备件市场的正常竞争秩序，损害了消费者权益。”谁说的？

湖北省物价局指出，一汽-大众销售有限责任公司在组织经销商达成并实施整车销售及服务维修价格垄断协议的过程中，起到了明显的主导和推动作用，各经销商在其中处于从属地位。因此，对一汽-大众销售有限责任公司处上一年度相关市场销售额6%的罚款，共计2.49亿元；对7家奥迪经销商分别处上一年度相关市场销售额1%~2%的罚款；对主动报告达成价格垄断协议的有关情况并提供重要证据的湖北奥泽免除处罚；对违法行为轻微并及时纠正，没有造成危害后果的武汉奥嘉不予处罚。

无独有偶，就在同一天，上海市物价局也发布了对克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司及其部分上海地区经销商的处罚决定。

公告显示，经查，2012年至2014年克莱斯勒在汽车销售过程中，与经销商签订了含有维持转售价格条款的经销协议，发布了含有维持转售价格内容的商务政策；对电话报价低于厂商建议零售价的经销商，以扣减返利、罚款等形式进行了处罚，并向全体经销商发布通告；对实际成交价格低于或略高于批售价格的经销商，采取资源分配冻结（即对于某些热销车型暂时推迟向经销商供货）或暂缓配置试驾车等措施进行惩罚。

另查明，克莱斯勒上海地区经销商上海越也、上海名创、上海信佳于2014年4月25日召开会议并签订了《关于统一规范克莱斯勒、JEEP、Dodge品牌车辆维修保养等相关价格协商备忘》，对同城经销商的保养工时、配件价格、做漆价格以及执行时间作了统一约定，并在会后执行了协议达成的价格。

鉴于以上行为，上海市物价局依法对克莱斯勒处以上一年度相关销售额3%的罚款，共计0.32亿元；对达成并实施垄断协议的三家经销商依法处罚，其中对起到组织作用的上海越也处以上一年度相关销售额6%的罚款，对上海名创、上海信佳处以上一年度相关销售额4%的罚款。

尽管汽车销售公司所受到的处罚在整体数额上不及零部件企业，但在业内人士看来，作为市场主体，其在反垄断工作上所起到的“示范”作用对整个市场环境而言，要远远大于经销商、零部件、车险等行业。

“收网”尚远

据悉，目前一汽-大众和克莱斯勒两家销售公司以及涉案经销商均已积极进行整改，停止了违法行为。一汽-大众在8月1日就下调了奥迪原装备件价格；湖北省内的10家奥迪经销商也已全面废止违法协议，修改了营销政策，并承诺严格遵守反垄断法，杜绝违法行为。克莱斯勒也根据法律规定修改了经销协议和商务政策，并向被处罚的经销商返还了罚款；同时宣布对旗下旗舰车型及零配件实施降价，并放开了零配件销售渠道；克莱斯勒上海地区的三家经销商也已经废止违法协议，并承诺不会与具有竞争关系的其他经销商商讨价格，坚持企业依法自主定价。

“从近期的反垄断进展上可以看出，政府的动作是一系列组合拳。因为汽车产业经过多年的快速发展，无论是零部件还是整车垄断现象相对比较严重，所以汽车厂家出现在反垄断的处罚名单上是一个必然的趋势。”北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉表示，在终端市场上，由汽车厂家所造成的最低限价、跨区域销售等垄断现象最为常见，近期一些主流品牌在这些方面的限制已经有所松动，这也是汽车产业屡收罚单后所产生的“敲山震虎”之效。

据统计，在近一个月的时间里，中国反垄断所开罚单已经接近18亿元，其中15.47亿元与汽车产业相关。

商务部新闻发言人沈丹阳也在9月16日举行的商务部例行发布会上表示，8月我国实际使用外资金额72亿美元，同比下降14%，这是继7月之后，我国实际利用外资数据再次呈现两位数下滑，与目前正在进行的反垄断无关。“发改委今年共查处330多件价格垄断案件，涉及外商的只有33件，仅占10%，而工商部门查办的反垄断案件只有5%涉及外商。因此，指责中国的反垄断调查针对外资企业是站不住脚的。”

由此不难看出，在深化市场化改革的大背景下，无论是汽车产业还是其他领域，反垄断调查仍将持续，这一轮的“收网”尚远。且有经济学家认为，随着我国的市场化程度逐渐与国际接轨，反垄断调查需要经过一个逐渐被接受的过程，才有可能成为一种常态，而这也正是市场健康、有序、公平运行的必要条件之一。

价值典范再升级，逍客“错位”角逐SUV盛世

2014年9月4日，东风日产2015款逍客在全国上市，新增酷火MT、酷火CVT、酷雷和酷炫4个级别，在售车型增至11个级别，为消费者提供更多选择空间。同时，13.98万~21.98万元的售价及众多尖端科技配置，让逍客的产品价值再度提升，进一步树立了紧凑型城市SUV价值典范的标杆形象。

逍客在正值黄金期的中国SUV市场基业长青，得益于其“错位竞争”的差异化市场定位，更得益于它在同级别中突出的产品价值优势。拥有全球200万用户的逍客，凭借2015款的上市进一步巩固了其市场竞争力，并提升了东风日产“双子星”的战斗力，进而推动东风日产SUV阵营战略崛起。

非对称优势：逍客开拓“错位”模式

自上市以来，逍客全球历史销量突破200万台；在欧洲，逍客连续5年摘取SUV销量桂冠；在中国，逍客以超过50万台的保有量，跻身主流明星车型。逍客在全球市场的成功，尤其在连年火爆的中国SUV市场长盛不衰，必然有着旁人难以企及的核心竞争力。

全球汽车市场看中国，中国汽车市场看SUV，是近十年的主旋律。作为中国第二大汽车细分市场，同时也是增长最快的细分市场，中国SUV市场近年来有了全新的发展态势。紧凑型SUV市场继续高歌猛进，小型SUV、中型SUV、豪华品牌入门级SUV等细分市场正同步崛起。

紧凑型城市SUV市场作为主战场，重兵屯集且强者辈出，呈现途观、新奇骏、CR-V、RAV4、翼虎等群雄逐鹿的格局。另一方面，小型SUV市场方兴未艾，在消费者年轻化的大潮下，翼博、昂科拉、创酷、2008、ix25如雨后春笋般出现，成为另一大行业关注的焦点细分市场。

但看似泾渭分明的细分市场，也预留了“错位”胜出的战略空间，逍客就是其中之佼佼者。作为席卷全球的CROSSOVER风潮的开创者，源自日产欧洲设计中心的逍客，以紧凑型城市SUV的身份和价值感，兼具小型SUV的个性与时尚元素，从而打造了在中国SUV市场的非对称优势。

源于SUV专属平台的先天基因，逍客以高通过性、大空间同众多在轿车平台基础“增高”“加厚”的小型SUV、伪SUV区别开来。如逍客2630mm的轴距，远超一众小型SUV，带来紧凑型SUV的空间感。同时，与紧凑型SUV相较，逍客拥有小型SUV的青春时尚气息，融跑车、轿车、SUV等元素于一身，是SUV市场跨界风潮的领行者。

逍客以自身成功的模式示范作用，打通了不同细分市场间“错位”胜出的标准化路径。时至今日，逍客已是中国最受欢迎的主流城市SUV之一，并以智观全景、智尚全型、智行全程的三重领先优势，E-NCAP、C-NCAP双五星安全评定，和众多开行业先河的超值配置，成为20万元以内城市SUV当之无愧的价值典范。

价值标准：城市SUV三宗“最”

成就源于实力，选择基于价值，除了“错位”竞争的战略方向和市场定位优势，逍客书写辉煌成绩的背后，是其超出同区隔产品硬实力的强大支撑。逍客，是20万元以内通过性最强、操控性最好、配置最豪华的紧凑型SUV。

通过性最强。作为专属SUV平台诞生的产品，逍客具备城市SUV车型一切显著的共性特征。特别是，逍客拥有越野级的204mm最小离地间隙，无论城市路况还是复杂路况都可胜任，让整个都市变得一马平川，不再有障碍可以羁绊心胸和步履。这让逍客成为同区隔产品中通过性最强的产品。

操控性最好。逍客运用了轿跑级四轮全独立悬挂系统，搭配高速阻尼控制减震器，轻松应对各种路面状况，操控凌厉，乘坐舒适。高强度稳定杆，保障车辆在倾斜与颠簸驾驶状态的稳定与安全抑制车身不必要的摇晃，消除过弯时的车身倾斜与内侧轮胎打滑现象，实现平稳驾驶。

配置最豪华。逍客云集AVM全景式监控影像系统、CARWINGS智行+智能全方位行车服务、XTRONIC CVT智能无级变速器、Eco Drive节能驾驶助手、VDC车辆行驶动态控制系统、定速巡航等尖端科技配置。

其中，同级独有的AVM全景式监控影像系统，通过隐藏在车身四周的四个超广角摄像头，合成车辆周围环境的鸟瞰图，为泊车提供无限便利之余，更能在平常驾驶中，体验眼观八方的驾驶享受。而豪车级的超大型全景天窗则开启车顶无限风景，为后排带来前所未有的全新体验，与都市精英们洒脱不羁的独特个性不谋而合。

逍客以一次又一次的价值升级和蜕变，成为行业趋势和产品进化的革新者和引导者，也藉此不断将自身所树立的细分市场价值标杆，推升到新的层级和水准。2015款逍客价值再升级，拥有远超同级的智能配置，同时更重视亲民性、普及性，在更多车型上搭载通览全景天窗、氙气大灯、自动头灯、17寸轮辋等实用科技配置。

“双子星”效应：东风日产SUV阵营在崛起

作为SUV市场中的明星车型，逍客对东风日产而言有着重大战略意义。价值升级的2015款逍客，与2014年度强势崛起的新奇骏，构建起高低搭配的“双子星”组合，承载着东风日产SUV阵营战略崛起的历史使命。

众所周知，目前的SUV市场竞争激烈，各大细分市场全面开花，单产品线已难胜任时代需要，“双子星”布局成为普遍选择。如丰田凭借RAV4、汉兰达南北呼应，现代以ix35、全新胜达左右开弓，福特则以翼虎和翼博搭档组合，都依靠“双子星”掌握了更多的话语权和市场份额。

对东风日产而言，想要在SUV市场开疆扩土，必然也有着自己的计划，“新奇骏+逍客”组成的“双子星”便是其战略核心。

不同的是，与既有的双子星相比，新奇骏和逍客开创了一种更合理、更完善的配合模式。既有的“双子星”有一个较为普遍的现象：要么在差距较大的细分市场各自为战，要么定位重叠并未实现该有的联动效应，甚至还有互相蚕食的可能。新奇骏和逍客的“双子星”定位紧密而不重叠，市场区隔明显却又互补，既实现了车型联动，又避免了同室操戈。

新奇骏是“城市+越野”的全能车型，它继承并提升了源自上一代奇骏的超强越野性能，弥补了现有城市SUV“只城市，不越野”的短板。而逍客集SUV的底盘和性能、轿车的舒适性、旅行车的包容性、跑车的流畅元素于一体，在紧凑型城市SUV中独树一帜。在市场层面和产品功能上，新奇骏“城市+越野”与逍客的“时尚+价值”形成了互补和呼应，消费者可以根据自己的需求进行不同的选择。

自新奇骏上市之后，东风日产双子星以月均近2万台的销量，实现了1+1>2的联动效应。其中新奇骏尤为强势，以连续3个月蝉联主流城市SUV市场TOP3的市场表现，成为当之无愧的年度风云车型。如今，2015款的上市，让逍客的价值优势再度提升，进一步强化了“双子星”的核心竞争力。

站在致胜中国SUV市场的战略高度，以“新奇骏+逍客”的“双子星”组合为基石，加之楼兰、途乐，东风日产完成了从紧凑型SUV、中型SUV到全尺寸SUV的全谱系布局。以新奇骏为支点，以2015款逍客为承接，随着后续其他车型的补强和导入，东风日产SUV阵营的战略崛起，可望而又可即。

近期中国反垄断捷报频传，一些质疑和反对意见引起了多方关注。

据《华尔街日报》9月15日报道，美国财政部长雅克布·卢近日致函中国国务院副总理汪洋。据透露，卢在信中发出警告，声称中国针对外国企业的一系列反垄断调查可能给中美关系带来严重影响。而在此之前美国商会就表示，近期的反垄断调查是不公正的，目的在于保护中国本土企业，而不是建设自由市场经济。中国欧盟商会亦发表声明质疑中国的反垄断执法水平和动机。

事实上，上述反对和质疑的核心基本上源于同一个问题：中国究竟为什么突然如此严厉地进行反垄断调查和处罚？而作为近期反垄断的热点，汽车产业首当其冲。在近一个月内中国反垄断所开出的近18亿元的罚单中，有15.47亿元与汽车产业相关，从经销商、零部件到车险和汽车销售公司，无一幸免。

不可否认，在汽车产业的反垄断过程中，目前所涉及的企业多为外资企业，而这也正是此番反垄断最受业内人士质疑和为外媒所诟病的地方。国内的反垄断调查究竟为何骤然从涓涓细流变成了波涛滚滚？外资企业又为什么被推向了反垄断的前台？反垄断的初衷和目标又是什么？带着这些问题，《中国经营报》记者日前独家专访了商务部研究院综合战略研究部副主任张莉。

反垄断是市场纠错

《中国经营报》：今年以来，国内的反垄断工作进行得如火如荼，尤其是在汽车产业，但在国际上却引起了很多的质疑甚至是反对。根据商务部在9月16日所发布的最新数据，8月实际使用外交金额（FDI）为72亿美元，同比下降14%，环比下降7.8%，创两年来新低，被怀疑是反垄断所致。FDI的下降与反垄断调查是否具有一定的相关性？

张莉：二者之间完全没有任何关系。FDI在国内加大反垄断力度之前就已经开始下降，主要源于三个原因，跟反垄断毫无瓜葛。首先，国际投资减少，这是全球经济仍处于金融危机后的弱势复苏阶段造成的；其次，之前外资多投于中国加工贸易，但目前中国的环境已经不再适合大力发展高能源、高消耗的加工贸易，外资正进行产业转移；第三，我国跟国外建立了很多自由贸易协定，在外资境内生产和在中国生产没什么区别，部分产业选择了本地生产，导致吸引投资下降。反垄断是为了完善中国的市场经济体系，有不同的声音是正常现象，但不能因此停止国内的反垄断工作。

《中国经营报》：今年之前，国内的反垄断调查并没有这样密集，虽然也不时传出一些消息，但经常“雷声大雨点小”。但自今年年初开始，反垄断调查一直处于紧锣密鼓的状态上，“天价”罚单接二连三，对于反垄断而言，今年有什么特殊的契机吗？

张莉：事实上国内的反垄断一直都在进行，但是之前没有大规模的市场化的推动，相对“低调”。较大的改变是从2013年11月召开的十八届三中全会开始的，从那时提出了要更好地发挥市场的决定作用，随着改革措施相继出台，影响也逐渐扩大，反垄断正是其中的关键环节之一。现在市场化改革力度加大，国家决心把反垄断作为一个重要的市场化改革措施，大力推进，各个产业以及企业也都要顺应这种大势。

《中国经营报》：在这一轮的反垄断大潮中，汽车产业似乎担当了“排头兵”：仅在近一个月内开出的18亿元垄断罚单中，与汽车产业相关的就达到了15.47亿元。出现这种情况，是因为汽车产业更具代表性还是产业内存在的垄断行为更多呢？

张莉：相对于其他产业，汽车产业的垄断现象的确更加严重。即使是在国际市场上，由于历史悠久、社会需求不断增加，汽车产业在每个国家都更可能产生垄断行为。而在中国，这种情况更为严重。30年来，中国的汽车产业一直是鼓励外资进入的，并且给予了很多优惠政策，这使得一些外资企业更具备形成垄断的资本。从市场的角度来看，中国长期以来不是完全的市场经济体制国家，所以有许多历史遗留问题，比如优惠政策造成外资车企在中国占有独特的垄断地位。不过，这也不能完全归咎于政策，它不是决定性因素。汽车产业之所以存在这么多的垄断行为，实质上是因为企业走了偏路，利用了红利政策；而市场也有错，就是纵容了这种行为。而政府的很多行为就是在纠错，反垄断就是政府为市场纠错，尤其是纠正市场不被利益集团所操纵，这才是反垄断的基础。

《中国经营报》：最近国际上有一些言论，认为我国的反垄断是针对外资企业，有失公允。而从汽车产业的情况来看，目前被公开处罚的确实是以外资企业居多，这也是饱受争议和质疑的一个问题，我们应该如何看待这件事？

张莉：首先，政府部门所进行的反垄断调查是通过市场监测进行的，有专业的监测系统和数据指标。比如某产品在市场上的占有率是多少，是否存在集体商议、抬高价格等行为，都要通过长期的市场监测和数据收集，并且根据市场数据分析、企业调研等进行综合判断，并不是主观臆断，更不存在所谓的针对外资企业。其次，反垄断的目的是使市场更加公平、透明，更加国际化、市场化，但在反垄断初期，势必牵涉到各种利益阶层。

反垄断将成为常态

《中国经营报》：尽管反垄断“剑指”汽车业，但目前看自主品牌汽车并没有被卷于其中。相对于外资品牌，自主品牌整体处于弱势是导致这种情况的主要原因之一。或许是出于这样的原因，有部分分析认为汽车产业的反垄断集中向外资企业开火，是为了保护自主品牌，从政府部门的角度来看，是否有这样的考虑呢？

张莉：这样说的话，考虑问题的视角有点窄。因为目前所做的反垄断并不是为某一个利益阶层服务的，而是根据经济发展阶段确认下一个阶段的重点，现在的重点就是要改革，释放市场的活力和动能。反垄断的目标是实现市场的公平竞争，而不是为了照顾局部的利益或者保护自主品牌。而且，反垄断本身就是国际规则。市场经济国家为了保持良好的经营环境和维持公平公正的市场秩序，政府会采取措施净化市场，这是国际规则，也是市场经济的法则。相对于西方国家的反垄断力度，中国做得还不够多。所以这两年市场体系正在不断完善，营造公平的市场竞争环境，进一步发挥市场经济体制的作用，让市场主体起决定作用。

《中国经营报》：随着反垄断调查的不断深入，市场竞争会更加充分。就目前的结果来看，反垄断的直接结果就是使得外资品牌汽车及零部件价格下降，这对自主品牌而言应该说不是一个利好消息。相对于成熟的外资品牌而言，自主品牌仍处于成长阶段，这样一来，会不会导致一部分自主品牌无法在充分的市场竞争中生存，进入整合阶段？

张莉：事实上，在反垄断的过程中，尽管是外资品牌受到的直接冲击更多，但自主品牌同样不占优势。自主品牌以后要面临完全的市场竞争，企业必须认识到，无论是靠政策扶持还是靠地方政府，这种模式都不可能长久。只有提升核心竞争力和创新能力，才能在市场竞争中获得优势。至于整合，也是可能会出现的一种结果，但也不仅仅是相对于自主品牌而言，对外资企业也有同样的可能。在反垄断的推进下，一些外资企业会失去原有的优势和利益，这对外资存在量会形成一定的影响。任何一种改革都会有正反两方面的影响，这一点在所难免，关键在于利大于弊。

《中国经营报》：目前所进行的反垄断，只是在市场化改革的“万里长征第一步”。那么，市场化改革是否制定了一些阶段性的目标？其中，作为先行条件的反垄断，又是否有“终点”？

张莉：政府推行市场化改革时间尚短，现在还没有具体的阶段性目标，但在十八届三中全会制定了总体目标之后，阶段性目标也应该会逐步建立。反垄断刚刚起步，国家战略层面相对完善的目标还没有完全建立，目前还是相关部委在管理领域落实措施，仍旧是各部委行为。这需要一个相当长的过程，尽管发展迅速，汽车产业也不可能一步就进入到自由的市场体系。从整体目标来说，市场化改革的“终点”是实现公平、公正、自由的市场经济体系，市场主体起主导作用，政府只是发挥协调、服务和监管的职能。而反垄断，则将成为常态，并且在处罚力度以及执法范围上逐渐向西方国家靠拢。

《中国经营报》：有经济学家认为，未来中国可能会开出上百亿元的垄断罚单，在汽车产业内，这种情况是否可能出现？根据目前的情况分析，随着反垄断调查的不断深入，汽车产业在一段时间后可能出现怎样的局面？

张莉：上百亿元的罚单在国际上并不少见，但在中国却是“天价”，这需要一个相当长的过程。不过，重罚也能对市场起到警示作用，这样可以迫使其他企业在受到处罚之前尽快结束垄断行为，遵守市场规则。对反垄断来说，也未尝不是一种选择。在一段时间之后，汽车产业可能会进入最直观的优胜劣汰阶段。不过，中国反垄断还要思考一个问题：国有企业的垄断问题。如果政府本身不开放，建立完全公平、公正的市场秩序就会需要更加漫长的过程。这就要看改革在今后怎么稳步推进，还要提防因急于求成而把市场弄乱。加快改革、反垄断，最终都要使市场更加稳定。所以国家对所有的市场主体都必须一视同仁，反垄断的进程才能更健康。