长江下游港口走向竞合 通关一体化改革启动

每经记者王敏杰发自上海

9月，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》）指出，为提升长江黄金水道功能，需要优化港口功能布局，在促进合理布局的同时，还要强调分工协作。

长江下游水陆交通良好，港口星云密布，港口之间近年来的竞争也比较激烈。借此次黄金水道的东风，从竞争走向协作是提升下游地区港口呑吐能力的重要途径，这使得相应区域更有能力承接长江中上游的货运，提升整个地区在世界港口中的地位。

众所周知，港口早已过了以吞吐量为竞争标准的时代，以全球性或区域性国际航运中心港口为主体的，以地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络已经形成。

在业界看来，港口是各个运输方式汇集的枢纽，黄金水道不仅是水道，还包括水道周边的港口。在长江沿岸，长三角的港口布局最为完善，不过港口间的竞争依然存在。如果不是此次相关《意见》出台，港口间此前既定的格局将长久存在。

随着上海自贸区的建成，就硬件层面来看，港口格局的变化以及竞争向竞合的转变将是必然。黄金水道的畅通除了港口的协调、航道的畅通，还有物流的全程无障碍。借自贸区东风以及一系列通关创新措施的西进，长江水道效率将真正提高。

上海周边港口转向竞合/

业内认为，从竞争走向协作是提升地区港口吞吐能力的重要途径，这使得相应区域更有能力承接从长江中上游过来的货运，提升整个地区在世界港口的地位。

根据此前公布的《意见》，为提升长江黄金水道功能，需要优化港口功能布局，其中包括加强分工合作、推进专业化、规模化和现代化建设以及大力发展现代航运服务业。

在上海建设自贸区以及长江经济带政策推动下，今年初，江苏太仓港与上海港终于从资本层面进行了战略合作，两港合资成立太仓港上港正和集装箱码头有限公司，共同经营太仓港集装箱三期码头下游两个泊位。此前的7月份，太仓港至上海洋山港水上穿梭巴士首航，标志着在两港之间运行的远洋中转航线正式开通。

根据上港集团的计划，外高桥将不再承接长江上游集装箱中转洋山港业务，长江34家支线船公司承运的重庆、武汉、长沙、九江等长江上游地区外贸集装箱全部转移集并至太仓港。

太仓港定位的变化正是顺应了苏南经济的转型升级。一位航运人士向《每日经济新闻》记者表示，“依托黄金水道、建设长江经济带”已经上升为国家的核心战略，而太仓港以及上海港的相关合作也可视为其中的一部分。

在业界看来，上海周边的港口布局相对而言是较为成熟，如上海港、宁波港、连云港、南通港、芜湖港……承接黄金水道计划，在继续推进上海国际航运中心建设的过程中，不仅仅是太仓港，上海周边的诸多港口都要在其定位以及互动方式上有所变化。

记者注意到，根据《长江经济带综合立体交通走廊规划》（以下简称《规划》），在长江港口系统规划重点项目中，上海港、宁波——舟山港、苏州港、南京港集装箱码头、芜湖港、合肥港等主要港口均在列。

“航道可以视为主动脉。”一位长期关注交通规划的业内人士告诉《每日经济新闻》记者，发展长江经济带，除了沿江港口的整合，航道也将以此为契机，迎来一轮提标升级。

根据《规划》，到2020年要建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。《规划》明确指出，在建成畅通的黄金水道方面，要形成以上海国际航运中心为龙头、长江干线为骨干、干支流网络衔接、集疏运体系完善的长江黄金水道，高等级航道里程达到1.2万公里。

内耗与资源整合是难题/

记者了解到，长三角港口群是指位于上海、浙江、江苏两省一市的所有港口。按照此前国务院关于建设以上海为主体，浙江、江苏为两翼的上海国际航运中心的基本构想，长三角港口群与上海国际航运中心范围一致。相关数据显示，2013年，长江干线港口生产泊位达到4296个，万吨级以上泊位459个，拥有10个亿吨大港。

要想进一步提升长三角港口群在全球航运界的竞争力及地位，区域内港口的合作尚需加强。不过，上海一位机构人士告诉《每日经济新闻》记者，中国的港口密度是全世界最大的，港口的竞争一直都很激烈。“包括上海港和宁波港，这样的竞争格局一直存在。”

由于长三角港口众多，且互为近邻，因此在腹地资源上多有交错甚至重叠，腹地势力直接关系到港口的货源运量，使得相互间的竞争在所难免。其中，上海和宁波两大港口之间的腹地争夺，一度被外界视作是长三角港口群竞争最热闹的“战场”。上海港早在十几年前就有了动作，先与武汉港合作，接着结盟芜湖港、重庆港、南京港、南通港。而后上港集团更是投资了宜宾、重庆两港集装箱码头。宁波港也频频出击，与上海港的“势力范围”数次短兵相接。

整体来看，长三角港口发展尚未形成合理分工的格局，港口功能、产业结构趋同；中心干线港口与支线港口尚未对接，区域内集疏运网络还不完善。

专家建议，长三角区域港口应围绕上海国际航运中心建设的目标形成战略联盟，以资本投资为纽带，通过相互投资参股、持股、码头泊位共建共享等方式，建设上海国际航运中心组合港群。此外，亦应按照港口专业化分工和功能定位分工。

但需要注意的是，在分工明确的基础上如何避免内耗和深化资源整合依然是一大难题。有专家直言，不同地区间有各自的利益诉求，地方主义依然存在。

不过，目前业界普遍认为，对于全国的港口来讲，未来的发展方向将由竞争转向“竞合”。“过去长江沿岸各地政府大多各自为营，建了很多桥、拦水坝等，各地的航道水深也不一样，而且过去很多夫妻船，管理也比较散乱。”上述机构研究员告诉记者，现在由中央层面牵头统一部署，规范船舶运营，意义无疑是重大的。

一位不愿具名的高校教授告诉记者，如果没有黄金水道的规划，各个港口的业务已经基本定型。“不过，后续业务会有一些调整变化和改善。会有一个协调分工，有些是自己可以调整的，有些需要政府进行协同。”

“内陆的货往外出口要到宁波或者上海，肯定要从内陆的小港口装船送到宁波、上海，宁波、上海也希望可以参股当地的港口，其实投资并不是很大，对于宁波、上海来说，钱不是问题。”该机构人士指出，上海港以及宁波港要拓展腹地，一个选择是往内陆延伸，且小港口依赖宁波、上海也是“大树底下好乘凉”，未来在股权上的合作都是有可能的。但与此同时，还要看地方地府的意见。“很多港口都是地方政府的，如果在配合发展黄金水道的规划上，一些地方政府没有钱但是其所处位置很好，这个时候就可以把宁波、上海引进来，对他来说也是很好的事情。”

构建长江大通关体制

根据《意见》，在提升长江三角洲城市群国际竞争力这一目标上，要充分发挥上海国际大都市的龙头作用，加快国际金融、航运、贸易中心建设。在分析人士看来，长江中下游水道畅通后，内陆的诸多资源乃至业务将从上海出发“走向世界”。在这一过程中，对物流的效率有极大需求，因而从“软件”角度来看，借自贸区经验，将相应制度在各地复制，经验拷贝西进是提升效率的关键。

今年8月，海关总署正式批准下达《长江经济带海关区域通关一体化改革方案》，明确改革将于9月底起率先在长三角3省1市（上海市、江苏省、浙江省、安徽省）内的上海、南京、杭州（温州海关隶属于杭州海关）、宁波、合肥海关全面展开，逐步有序推广至整个长江经济带其他海关。9月22日，长江经济带海关区域通关一体化改革正式启动。

据了解，原来的通关模式是企业办理通关手续，只能向属地海关提出申请，如果货物在异地，还要办理转关或“属地申报、口岸验放”等二次手续。通关一体化改革启动后，将采取长三角五地海关关区共用一套通关作业模式。在业界看来，通关一体化改革扫除了长江经济带区域经济发展的一大障碍，将促进区域经济协同发展。

而《意见》也明确指出，要构建长江大通关体制。加强内陆海关与沿海沿边口岸海关的协作配合，加强口岸与内陆检验检疫机构的合作，全面推进“一次申报、一次查验、一次放行”模式，实现长江经济带海关区域通关一体化和检验检疫一体化。在有效防控风险的前提下，适时扩大启运港退税的启运地、承运企业和运输工具等范围。推进口岸执法部门信息互换、监管互认和执法互助。自上海自贸区挂牌以来，上海海关出台的自贸区监管创新制度，累计已达23项。7项聚焦通关便利、3项聚焦保税监管、6项聚焦企业管理、3项聚焦税收征管、4项聚焦功能拓展。

今年上半年，上海海关发布了可复制推广的“集中汇总纳税”“保税展示交易”“先入区后报关”等14项创新制度，随后又出台了5项新的企业管理方面创新制度，形成了“简政集约、通关便利、安全高效”的制度创新经验，并初步释放改革红利。

按照部署，8月18日起，上海自贸区海关监管创新制度在长江经济带的51个海关特殊监管区域复制推广；9月3日起上述创新制度开始在全国海关特殊监管区域复制推广；9月18日起在海关特殊监管区域以外的地区复制推广，自贸区带来的先进经验西进已然毫无疑问。

此前，四川省发改委主任唐利民表示，在贸易监管制度创新方面，四川将学习借鉴4项经验：一是推动区域通关一体化改革，二是推进更加便利的海关监管制度，三是积极拓展海关特殊监管区域保税功能，四是实施更加便利的检验检疫制度。

一位不具名的机构人士指出，自贸区各项通关政策是为了提高便利性，因而不可能让其之前的“节点”牵绊，而如果各项政策效果明显且风险可控，西进也不会存在什么问题。

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上海大交通：航空枢纽建设加速 第三机场多次被提议

每经记者王敏杰发自上海

根据《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》），为推进航空网络建设，就长三角区域来看，需要加快上海国际航空枢纽建设，强化南京、杭州等机场的区域枢纽功能，发挥合肥、宁波、无锡等干线机场作用。

无疑，上海在长三角的枢纽地位实至名归，而通过快速轨道将浦东机场与虹桥机场连接去年就已提出。同时，第三个机场的提议近年来反复出现。一位分析师对《每日经济新闻》记者表示，在两座机场间构建快速轨道，会使得浦东的中转客流更多，加快上海东西向交通，加大协同效应。

两机场距离将“缩短”

上海是内地唯一一个拥有两座国际机场的城市，一直以来，由于两机场之间距离较远，需要从浦东机场到虹桥机场换乘航班（或者反向）的旅客常常要在交通上花费很多时间，比如搭乘轨交2号线，从一座机场到另一座机场需要约2小时。

而去年就已提出通过快速轨道将浦东机场与虹桥机场连接。上海机场（集团）副总裁景逸鸣此前接受媒体采访时表示，在上海机场的总体规划中，相关部门正在进行可行性分析，考虑在虹桥、浦东两个机场间新建一条快速铁路，中间设有少量站点。一旦建成，旅客在两个机场间的转场时间，有望从目前乘坐轨交2号线的约2小时缩短至30至40分钟，这将大大加速两机场之间的“转场”。不过作为既有规划，其当时并未标明将在何时开工建设。

《每日经济新闻》记者就此采访了上海机场方面，但并未得到答案，对方表示这属于市政建设，需要采访相关部门。事实上，在虹桥机场办理手续再到浦东机场登机这一方式此前就已实现。早在2010年7月，上海机场就已正式推出了浦东机场国际出发航班远程值机业务，乘坐东航、上航国际出发航班的旅客可先在虹桥机场2号航站楼H岛办理远程值机，然后赶赴浦东机场搭乘班机。

不过，由于沪宁城际高铁开通后，大量高铁列车是在虹桥站到发，因此这一服务将大大方便从浦东机场出境的长三角旅客。但除去便捷性，对于时间的要求仍是极高。根据浦东机场远程值机的细化流程，乘坐东航、上航当日13:00以后从浦东机场出境的旅客，需在航班起飞前4小时，在虹桥办理值机并交付行李。

根据《东方早报》节选自《依托长江建设中国经济新支撑带研究上海专题报告》的相关内容，其中有一点就是拓展国际国内航线网络，构建航空枢纽快速集疏运体系。该报告指出，要构建浦东机场与虹桥枢纽之间的快速轨道交通联系，加强浦东机场与长三角的紧密联系。

一位机构分析师向记者表示，在两座机场间构建快速轨道，会使得浦东的中转客流更多，加快上海东西向交通，加大协同效应。“但这个造价应该很高。”

此前，中国民航大学教授李晓津告诉《每日经济新闻》记者，长三角的机场整体分工较为合理，各自有自己的生存空间，在竞合上已经做得不错了。

值得注意的是，考虑到空域紧张问题，上海除虹桥、浦东机场之外还需第三个机场的提议近年来反复出现。就在9月份，中国民航华东地区管理局局长蒋怀宇率局机关有关部门、江苏监管局等一行，调研了南通民航发展状况，并建议南通机场要做好上海辅助机场定位的准备。

都市经济圈扩张

上海的本地交通仅是一方面，根据《意见》，为强化城市群交通网络建设，需要充分利用区域运输通道资源，重点加快城际铁路建设，形成与新型城镇化布局相匹配的城际交通网络。其中，长江三角洲城市群要建设以上海为中心，南京、杭州、合肥为副中心，“多三角、放射状”的城际交通网络。

具体来看，根据规划，在强化铁路运输网络上，要加强快速铁路建设，重点建设项目就包括上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路。

一位不愿具名的高校教授告诉《每日经济新闻》记者，从国家整个路网情况来看，目前客运量发展很快。相比2008年，现在一年近24亿人次的铁路客运量已经翻倍。尤其在长三角，京沪线等高铁明显还不够，供求间存在较大差距。

从上海周边江苏、浙江、安徽来看，江苏旗下13个省辖市中，目前南京、无锡、徐州、常州、苏州、镇江已经通有高速铁路，南通、连云港、淮安、盐城、扬州、泰州、宿迁没有直达上海的高速铁路。

按照此前发布的《长江经济带综合立体交通走廊规划》，在铁路规划重点项目中，快速铁路部分，后续将建设上海至南通、上海经江阴至南京、连云港经扬州至镇江、徐州经淮安至盐城、杭州经长沙至昆明、杭州至黄山、商丘经合肥至杭州、郑州至合肥、合肥至九江等诸多铁路。

《每日经济新闻》记者注意到，就江苏省来看，上海至南通的沪通铁路项目今年3月份已经开通。据悉，沪通铁路是长三角地区快速轨道交通网的重要组成部分，途经江苏省南通市，苏州市所辖的张家港、常熟、太仓和昆山四县市和上海市嘉定区，线路总长约137公里。设计时速200公里标准建设，总工期5年半。沪通铁路建成后，上海至南通火车有望1小时内到达，比现在乘汽车时间缩短1小时。

在业界看来，随着快速乃至高速铁路的建设至后续通车，都市经济圈的范围将越来越大，而距离则是越缩越短。

此前上海发布的《上海市“十三五”规划前期研究第一批重大课题指南》中，也明确了“打造上海大都市经济圈”和“推进长三角城市群协同发展”两项研究课题。“未来要沿着长江、上海、武汉、重庆，实现交通方式比较合理的分工。”上述高校专家向记者指出。