为何欧美铁路运输

百年前，墨西哥是铁路发达国家。上图为墨西哥铁路

捷克的旅游项目马拉“火车”。在蒸汽机车出现前，“火车”车厢是由马匹牵引的

1830年，美国第一条商业化客货两用铁路投入营运

左边图：最早的铁路靠第三条路轨上的齿条与蒸汽机车上的齿轮咬合前进

右边图：铁路之父，英国人乔治·史蒂芬森雕像

与中国铁路春运“一票难求”的强烈反差是，不少国家的铁路运输从80年前开始因运量不足衰败下来，市场份额逐年萎缩

为何欧美铁路运输

1　英国：铁路先驱国家，一半铁路被废弃

1804年2月21日，英国发明家理查德·特里维西克制造的蒸汽机车在铁轨上进行试验，这是人类历史上最早能在铁轨上行驶的机车。由于蒸汽机车用煤炭或木材做燃料烧锅炉，所以人们把蒸汽机车俗称“火车”。而在这之前路轨上的车厢由马匹牵引。

在接下来的20多年里，不少工程师和发明家对蒸汽机车和铁路建设进行改进。英国工程师乔治·史蒂芬森设计的利物浦到曼彻斯特的客运铁路1830年9月15日投入运营，这条铁路长56公里，全部是复线。利物浦到曼彻斯特铁路很多设计已成为世界铁路标准，如轨距为1435毫米、左侧行驶等。

利物浦到曼彻斯特铁路的成功促进了英国铁路的高速发展，铁路营业里程在1850年达到了11000公里，1914年达了37738公里的历史峰值，铁路网密度每平方公里155米。1875年建造的利物浦中央车站，当时平均每天停靠客运列车多达400列。

汽车、飞机的发展使铁路市场份额不断受到公路和航空运输的蚕食。第一次世界大战后，英国因铁路运量不足关闭了大量支线铁路。第二次世界大战后，英国对铁路进行了国有化过程中又关闭了一些利用率不高的支线。1955年到1975年20年间，英国关闭了4000多个火车站，铁路营业里程还剩下19320公里，有一半的铁路被废弃。

根据英国交通部2014年底的统计数据，1952年，英国客运周转量为2180亿人公里(客运人数与客运距离的乘积)，公路占82%，铁路占17%，航空和其他运输方式占1%。公路客运所占的82%的份额具体构成是：公共汽车42%，私家车和出租车27%，摩托车3%，自行车10%。

英国公路客运周转量的市场份额在1991年达到历史峰值，这一年客运周转量为6810亿人公里，公路占94%，铁路占6%，其他运输方式所占份额很少，可以忽略不计。公共汽车份额下降到6%，私家车和出租车份额上升到86%，摩托车份额下降到1%，自行车份额下降到1%。

2013年，英国客运周转量为7680亿人公里，公路占90%，铁路占9%，航空占1%。公路客运所占的82%的份额具体构成是：公共汽车5%，私家车和出租车83%，摩托车1%，自行车占1%。这一年，英国上班族68%的人开私家车，10%的人步行，剩余的22%乘用公共交通工具、打的、骑自行车或步行。

英国的货运与客运相似，公路分流了铁路货运的很大份额(本文所讲的货运均指国内运输，不含远洋运输)。1953年英国货运周转量890亿吨公里(运输重量与运输距离的乘积)，公路占36%，铁路占42%，水路占22%。从这以后，铁路货运份额逐渐萎缩。1961年，英国货运周转量为1050亿吨公里，公路占50%，铁路占28%，水路占21%，油气管道占1%。到1995年，英国铁路货运份额达到历史的低谷，全年货运周转量为2270亿吨公里，铁路只占6%，公路占66%，水路占23%，油气管道占5%。

进入21世纪，英国大幅削减水路运输，这才让铁路货运市场份额有所增加。2013年，英国货运周转量2118亿吨公里，铁路占11%，公路占71%，水路占13%，油气管道占5%。

2　美国：头号铁路大国，铁路长途客运仅占0.8%的市场份额

美国的铁路发展几乎与英国同步。美国第一条商业化运营的客货两用铁路巴尔的摩与俄亥俄铁路从1830年5月24日开始投入运营，后来这条铁路一直扩展，跨越了10个州，总长度达9106公里。

美国铁路营业里程在1850年达到了14524公里，1890年达到了208936公里，1916年达到了历史顶峰的408940公里。当时美国只有46个州，面积为750万平方公里，铁路网密度每平方公里55米。

美国的铁路发展与英国相似，随着汽车和飞机的发展，铁路运输市场份额逐渐萎缩，现在不少美国人甚至从来没坐过火车。铁路营业里程在1950年萎缩到360640公里，到2011年进一步萎缩到224792公里，100年间萎缩了几乎一半。

根据美国交通部2015年1月30日发布的统计数据，2013年，美国共有644万公里的公路，225400公里的铁路，40250公里的水路，322万公里的油气管道。根据2012年的估算，美国交通运输资产总值为7.7万亿美元，其中51%属于公共资产，剩余的49%属于私人公司和私人个人所有。

2012年，美国平均每人旅行距离为21896公里，平均每人货运量63吨。在客运周转量中，所有轨道交通只占0.77%的份额，而公路占到了86.93%，航空占11.81%，水路等占0.08%。

根据2011年的调查，美国9%的家庭没有汽车，但有上班人员的家庭中没有汽车的只占4%。

2009年美国上班族乘用私家车上下班的比例是86.1%，其中一人单独开车为76.1%，两人以上共乘一辆车为10.0%。上下班乘用公共交通的比例是5%,打的0.1%，骑自行车0.6%，骑摩托车0.2%，步行2.9%，其他交通方式0.8%，在家上班的比例是4.3%。

2001年，美国共有261713万人次超过80公里的长途旅行，周转量21909亿人公里，其中开私家车233609万人次（占89.3%），12241亿人公里（占55.9%）；乘飞机19329人次（占7.4），8978亿人公里（占41.0%）；乘公共汽车5544万人次（占2.1%），436亿人公里（占2.0%）；乘火车2114万人次（占0.8%），170亿人公里（占0.8%）；乘船204万人次（占0.1%），69亿人公里（占0.3%）；其他出行方式912万人次（占0.3%），16亿人公里（占0.1）。

2011年，美国货运周转量94977亿吨公里，公路占44.8%，铁路占29.3%，油气管道占17.2%，水路占8.5%，航空占0.2%。

为了与公路争夺市场份额，美国铁路扣除通胀后的实际运价有下降趋势。1985年铁路货运价格指数是100，到2007年该指数下降到65.5，即2007年的铁路货运价格比1985年便宜了34.5%。

3　墨西哥：

百年前是铁路发达国家，

现已取消铁路客运

1873年1月1日，墨西哥第一条铁路（韦拉克鲁斯到墨西哥城）开通，到1910年，墨西哥铁路营业里程达到了24720公里，铁路网密度为每平方公里12.5米。

1910年墨西哥革命爆发后，铁路发展停滞，在这之后的一个世纪里，铁路规模没有多大变化。墨西哥在1929年到1937年间对铁路国有化，但国有化后的铁路运营举步维艰，部分原因是国有企业腐败和管理混乱，但更主要的还是汽车的发展挤占了铁路的生存空间。墨西哥铁路在1991年的运营赤字高达5.52亿美元，铁路货运市场份额仅剩下9%。

由于墨西哥政府无法填补国有铁路亏损黑洞，1995年开始又把铁路私有化，并从1997年开始取消了铁路的客运服务，只剩下几列旅游列车在运行。到2008年，墨西哥铁路营业里程还剩下17166公里，三成的铁路被废弃。

4　日本：

铁路高度发达，但客运量也随着私家车的普及而减少

日本东京到横滨铁路1872年投入运营，这是日本第一条运营铁路。日本铁路客运由6家私营公司营业，它们是北海道铁路公司、东部铁路公司、中部铁路公司、西部铁路公司、四国铁路公司和九州铁路公司。铁路货运由上百家私营企业参与。

日本铁路发展情况与欧美国家不同，其他国家铁路货运市场份额要比客运的大，但日本相反，铁路主要承担客运，而且乘客多数为上班人员，日本铁路货运所占的市场份额可以忽略不计。根据日本国土、基建和交通省的统计数据，2006年，日本铁路货运周转量为232亿吨公里，仅占全国货运周转量的0.84%。

日本铁路客运所占的市场份额也随着私家车的普及而减少，日本铁路客运的市场份额1965年占66.7%，到1978年降为42%，1990年降为29.8%。由于大城市对私家车的各种限制，铁路肩负起大城市居民上下班的通勤重任，目前东京、大阪、名古屋等的铁路客运份额在2001年到达了43.5%。东京日常上班开私家车的不到20%。

日本是世界上铁路高度发达的国家，2006年，日本铁路营业里程27268公里，铁路网密度为每平方公里72米。最近几年，日本铁路每年客运量222亿人次，客运周转量3959亿人公里。日本铁路也是世界上效率最高的铁路，根据《今日日本》2014年5月24日的报道，在世界最繁忙的50个火车站中，日本占了46个。

日本铁路还是世界上管理最优秀的铁路，《日本时报》2009年4月27日报道称，在2003年东海道新干线平均晚点时间仅有6秒钟。列车晚点超过5分钟属罕见现象，此时承运人员要向乘客正式道歉，铁路公司还要为乘客出具《晚点证明书》，供乘客向用人单位解释，因为在日本人的观念中，火车一般是不会晚点的。

5　世界铁路现状：

美国里程第一，日本客运第一，中国货运第一

铁路运输与公路运输比较主要劣势就是不便捷，不管是乘客还是货物，上车前、下车后都需要汽车转运。而公路运输就免去了转运装卸的麻烦和成本，可以把货物从一地仓库直接运到另一地仓库。开私家车可从家里直达目的地，铁路短途运输无法与汽车竞争，而长途客运又竞争不过飞机，长途货运竞争不过远洋运输。所以，铁路运输在中等距离的运输上具有优势。

国际铁路联盟的数据显示（2000-2013年数据），铁路营业里程最长的国家是美国224792公里；俄罗斯第二，为128000公里；中国第三，为103144公里；印度第四，为65436公里；墨西哥第十一，为26704公里；日本第十三，为23474公里；英国第十八，为17732公里。

如果按铁路年客运量排名（不包括城市地铁），日本排第一，为226.7亿人次；印度第二，为89亿人次；德国第三，为23.7亿人次；中国第国，为21.1亿人次；英国第五，为16.1亿人次；法国第六，为10.8亿人次；韩国第七，为10.6亿人次；美国第十四，为4.8亿人次。

日本是世界上每年人均乘火车旅行里程最长的国家，为3084公里；瑞士第二，为2431公里；法国第三，为1370公里；印度第十四，为777公里；英国第十五，为770公里；中国第十八，为653公里；美国第二十七，为80公里。

铁路客运所占市场份额最大的是日本,为27%；瑞士第二，为19.0%；匈牙利第三，为12.6%。其他国家没有超过10%的。英国为5.9%，美国为0.3%。该项统计没有中国数据。

铁路货运量和货运周转量中国排名第一，分别是39.7亿吨和29174亿吨公里；第二名是美国，分别18.2亿吨和24690亿吨公里；第三名是俄罗斯，分别是11.1亿吨和20110亿吨公里；英国排在了第十五名，分别是1.04亿吨和212亿吨公里。

铁路货运量市场份额俄罗斯最高为65%；拉脱维亚第二，为61%；中国第三，名为58%；美国第五，为42%；日本第十七，为20%。

从数据分析看，世界铁路尤其是欧美国国家已属夕阳产业，在过去100年的时间里，发达国家以及铁路发展起步较早的发展中国家废弃了大量的铁路和火车站，而很多发展中国家的投资者也不愿意再向铁路行业投资。由于效率低下的铁路逐步被淘汰，留下的都是业绩较好的，铁路运输的市场份额会稳定在一个较低的水平。

6　中国：

铁路网密度不及百年前欧美，

仍有发展空间，但应理性规划

最近，媒体对中国竞标的墨西哥高铁项目作了不少报道，有读者误认为墨西哥铁路很落后。上文已述，墨西哥铁路发展紧跟发达国家，我们现在的铁路网密度也赶不上墨西哥100年前的水平，如果按人均铁路拥有量计算，我们更没法和墨西哥比。

根据中国交通部运输部发布的数据，2013年末全国铁路营业里程10.31万公里，铁路网密度每平方公里10.7米。年末全国公路总里程达435.62万公里，公路网密度每平方公里453.8米。

2013年，中国客运量212.26亿人次，客运周转量27573亿人公里，铁路客运量21.1亿人次，占9.9%；铁路客运周转量10596亿人公里，占38.4%。全国货运量为396.25亿吨（不含远洋运输），货运周转量115811亿吨公里（不含远洋运输），铁路货运量39.7亿吨，占10%；铁路货运周转量29174亿吨公里，占25.2%。

由于中国交通运输统计只统计了商业运营数据，如果把私家车、自行车和摩托车的运输量也算进去，中国铁路运输量所占的市场份额会更小。现在我们再说“铁路是经济大动脉”已不准确，铁路在国民经济中的地位在逐步下降。

中国国家铁路2013年货运已经出现了负增长，货运量和货运周转量分别比2012年下降了0.3%和1.1%。而铁路客运“一票难求”主要是在春节等几个节假日期间，不少路段平时上座率很低。

虽然从全球整体来讲，铁路运输已属夕阳产业，但考虑到中国铁路基础薄弱，铁路网密度尚不及欧美国家100年前的水平，中国铁路仍有一定的发展空间，但规划发展一定不能忽视市场因素。

所以，在制定铁路发展规划时，一定要把汽车和飞机因素考虑进去，科学、合理地评估交通运输的发展趋势，借鉴外国铁路发展经验，避免他们犯过的错误，理性规划，少摸石头，少走弯路，切不可盲目比照100年前欧美国家的铁路规模，因为那个年代还没被商业应用的汽车和飞机与铁路竞争。如果铁路投资规模过大，将来必然会像欧美国家那样，大量的铁路被废弃，这不但造成投资浪费，也糟蹋大量耕地，破坏生态环境。