市场化改革才是民航反腐利器

付克友

本报评论员

多年来，相关部门逐步解除民航价格管制，并逐步向民营资本开放市场，一统天下的垄断局面不再，价格降低、效率提升的效应也有目共睹；但是在行政垄断的诸多领域，却故步自封，比如名目繁多的各种审批，一直大权在握。

近日，民航中南局局长刘亚军在广深高铁线撞火车身亡的离奇事件，再度引发媒体和舆论对民航系统反腐风暴的关注。自2009年底至今，已先后有多位民航高官要员落马，包括民航局原副局长宇仁录、民航局华北局原局长黄登科、首都机场原董事长张志忠、发改委民航处原处长匡新等。

耐人寻味的是，在某门户网站进行的新闻调查中，对“民航腐败案频发的原因”，有50.2%以上网友认为是“缺乏监督机制”，另有12.6%认为是“处罚力度不强”。如果把“处罚力度”也看着监督的一部分，即有大半网友将“民航腐败案频发”归咎为“监督乏力”。

监督乏力，当然是民航腐败案频发的原因之一。就此而言，加强相关领域的监督体系建设并加大监督力度，是非常必要的。然而，任何监督都不是免费午餐，而是需要成本的。这个监督成本又与被监督权力数目的多少及权力大小密切相关。假如需要监督的权力对象太多，被监督权力太大，那么需要付出的监督成本就增大，以至于大到流于形式，形同虚设。与此同时，由于监督不过来，被监督者的腐败收益，无疑会大大地超过其腐败成本，腐败行为也就大行其道了。

问题就在于，民航系统官员和高管们掌握的资源实在太多了，拥有的权力实在太大了，腐败的机会实在太多了。在本轮民航系统爆出的连环腐败案中，最典型的涉及“机场设备采购”与“国内航线经营许可”问题。就前者而言，2010年民航系统固定资产投资规模达900亿元，涉及重点机场建设项目25个，这还不算上半年国家发改委陆续批准的机场改扩建工程。就后者而言，民航作为一个垄断性较强的部门，存在大量行政审批，其中尤其是航线和航班时刻审批，相当于扼住了航空公司的命脉，要拿到一条热门航线，“价格起码千万元以上”，这就为相关官员提供了上下其手的权力寻租空间。

这样多的项目，这么多的资源，这么集中的权力，何以监督？希图通过搭建一个“天网恢恢疏而不漏”的监督体系，来让民航系统“弊绝风清”，显然是不可能完成的任务。只有让民航系统被监督数目减少，被监督权力削弱，监督成本才能得到降低，监督效力也才能得以障显。这就需要坚决地破除行政垄断，大刀阔斧地推进民航业的市场化改革。

我国民航的市场化改革还是一个半拉子工程。多年来，相关部门逐步解除民航价格管制，并逐步向民营资本开放市场，尽管尚不彻底，但一统天下的垄断局面不再，价格降低、效率提升的效应也有目共睹；但是在行政垄断的诸多领域，却故步自封，比如名目繁多的各种审批，一直大权在握。这样一边是利益纷争的市场，一边是生杀予夺的权力，两者在腐败的温床上暗通款曲，防不胜防。

把能交给市场的都交给市场，让政府回归“守夜人”本位———这才是民航系统最终的反腐利器。

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