媒体称18年来铁路客票不涨反降 公益运输1年亏损千亿(2)

2013年04月01日 10:43
来源：廉政瞭望 作者：曾晖

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一直在努力亲民

吴雪梅的父母是铁路双职工，她也受托捧着一束鲜花来致意。

“我家在延边图们，和你们一样，每次坐车都是自己买票。买得到座位就坐下，买不到就只得站着。”吴的父母从不让她通过内部搞票，说这样做会被人“看不起”。

“我也曾感到不平衡，有些职工的孩子都可以行方便坐卧铺，为什么我就不可以？”吴雪梅说5年前，自己曾从北京站了一路到家，下车的时候，腿完全没了知觉。她一落屋就冲妈妈大闹脾气，好几天赌气没有吃饭。

直到后来，当她听到外界对铁路职工内部倒票的抨击，又看到铁道部为保障购票公平而实施的售票实名制，这个多年纠结心头的疙瘩才慢慢解开。“我那时才转变观念，意识到父母的坚持是有道理的。”

吴雪梅说自己钦佩铁道的“断腕精神”——打破特权，没有几家垄断行业能有如此魄力。其实，与车票实名制的推出类似，为回应公众质疑，也为了提高服务水平，铁道部一直在努力。

聊着聊着，有人在一旁插话：“比起航空和长途客车，铁路实在最亲民。”

筑路蓝图成现实

孙中山在1920年出版的《建国方略》中，企划了“完成铁道十万英里(16万公里)”的宏伟蓝图，其中最大工程是修筑川汉铁路。无奈他在有生之年未能圆梦。

新中国第一条建成铁路——成渝铁路便是“川汉路”的一段。在四川省内江市的梅花山上，至今仍坐落着“成渝民工纪念堂”和“成渝铁路筑路民工纪念碑”。

在铁道部“人民铁路人民建”的号召下，10万民工集中在500公里沿线，在江边、山坡、沟壑，甚至农户的羊圈与猪栏内安营扎寨。没有先进机械，只能自己编竹筐、制扁担，架起火炉打铁锹，依靠这些简陋工具，打着灯笼火把，夜以继日地施工抢进度……

川汉铁路成渝段的竣工，把孙中山的筑路梦想推向了现实，也掀开了中国铁路新的建设篇章。

2006年，成渝间第二条铁路“成-遂-渝”通车，动车组首次驰骋在西南大地；而就在明年，区间内的第三条铁路“成渝客运专线”预计也将建成，届时高铁列车将使两地间实现1小时通达。

谢晓梦就是内江人，现在成渝动车组工作，而她的父亲则在老成渝线上干了一辈子。

“我也常看网上关于铁路的帖子。很多人指责动车贵，骂铁道蠢，我总会气不过，要和他们理论一番。难道因为飞机票价高就不发展航空了吗？过去人们 看到日本的新干线就会很羡慕，感慨国内的火车落后，现在我们有了世界一流的‘和谐号’，他们却又说三道四指指点点，这有意思吗？”说着说着，谢晓梦的眼角 湿润了。

“像我爸这样的铁道工人，真的很淳朴，看了一辈子的路，从没想到过离开。他只要听到哪里的铁路又通车了就会特别激动，这种感情外人很难理解。上次我带他去爬泰山，坐了回高铁，老爸稀罕得不得了，到处摸摸看看，像个小孩儿似的。”

不止是川汉铁路，孙中山所规划的如青藏、洛湛、沿海等高难度铁路在今天均已陆续实现。截至2012年底，中国铁路运营里程已达9.8万公里；而到2020年，将建成12万公里，其中高铁里程将超1.8万公里，超过其他各国之和。

红利的背后是强权

有人说，铁轨的延伸，高铁的推进是历史发展的必然结果。但人们不应忽略，中国铁路史上的三度跃进，却都与铁道部的“强势”密不可分。

1928年10月，完成北伐一统的南京国民政府将铁路事务自交通部剥离，设立铁道部，直属行政院，成为拥有层级与位阶相当高的部会，中国铁路也拉开了“黄金十年”的建设序幕。

新中国百废待兴，全国近一半铁路无法正常使用。1949年10月，新的铁道部设立，当年底，受损铁路便相继通车。至1965年，全国铁路营业里程增至3.8万公里，比建国初增长了74.3%。这期间，武汉长江大桥落成，南北大动脉真正贯通。

其后，受“文革”冲击，铁路运输险些陷入停滞。1970年，铁道部与交通部、邮电部中的邮政部门合并为新的交通部。1975年1月，邓小平复出 主持中央日常工作，他授意铁道、交通两部重新分立。邓小平明确指出，要把国民经济搞上去，当前的薄弱环节是铁路，而解决铁路运输问题的办法是加强集中统 一。1978年后，全国铁道便顺着改革开放的势头掀起了新一波的建设狂潮。

不难看出，无论哪个时代，但凡中国铁路进入大建设与大发展期，铁道总以一个独立部门的形象出现，这也正是铁道机构改革屡屡延宕的原因。

目前，我国人均拥有铁路仅为7.2厘米，比一根香烟的长度还短，中国依然需要继续推动以普通铁路为主、包括高铁在内的总里程建设。所以，王梦恕等学者担心，撤销铁道部，会减少国家对铁路基建的投资，从而直接影响其建设速度。

这样的担忧当然不是空穴来风，中国铁路的市场化运作就曾有过失败教训。

就拿孙中山当年创办的中国铁路总公司来说，因铁路运营耗资过巨，而可供其调配的资金严重短缺，所以根本无力进行大规模投资。

而最近的一个例子，是广西的罗岑铁路，它顶着新中国“首条民营铁路线”的光环，修了十年竟成了烂尾路。投资方7亿元的营收下落不明，300多名民工被拖欠的工资款项也达到4000多万。

中铁二局一不愿具名的工程师告诉记者：“道理很简单。铁路是大投入、高风险的项目，不靠政府的投资哪里玩得转呢？举个例子说吧，重庆到湖北利川的渝利铁路马上就要通车了，这条铁路平均每公里的造价达到了1亿元。民间谁敢出这笔钱？弄不好就得破产。”

可以说，于国计，铁道部的拆分有待后续观察；而于民生，它曾带来的计划红利又该如何延续，这或许才是普通民众最为关心的话题。

李娟留完影后将要离开，却仿佛想起了什么，突然回身拉着记者说：“你知道吗，印度的火车上还有‘挂席’呢！我们的春运暑运再怎么‘一票难求’、满载超员，无非是挤着难受点，又有什么大不了呢？等以后一切都变了，到时候再念铁道部的好也没用了！”

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