2011年02月17日 09:03
来源：21世纪经济报道

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本报记者 王洁

上海报道

“中国高铁的发展，要适度超前，而不是过度超前。”

2月16日，在接受本报记者专访时，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章强调说，我国高铁产业，有很大的发展空间和需求，但要注意的是，在设计规划之初，便要从整个铁路建设的大局出发，做到科学合理，以达到产业健康发展的最优目标。

2月14日，铁道部发布公告称，2011年，中国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。其中，基本建设投资为7000亿，与2010年持平。

不过，随着投资规模的不断扩大，中国高铁产业更需要的是一个系统化的规划，而不是追逐几个简单的“先进指标”。

《21世纪》：2010年，全国铁路固定资产投资完成8340亿元、基本建设投资7091亿元，今年也将维持同等投资规模，对于这一扩张速度，你如何看待？而在总量之外，更为重要的问题是“结构”。你认为，目前，中国高铁的布局结构是否合理？

孙章：可以说，中国迎来了一个高铁时代，在人才、资金、产业、市场等几大因素成熟的前提下，有较大的发展前景和需求。但是，从现有的部分规划来看，仍存在有待改善的地方。

举一个例子来说，从上海至南京这301公里的距离间，有21个车站，另外还预留了10个车站。这意味着这条线路上的站间距在10至15公里之间，而沪宁城际高铁的最高时速是350公里。这就留下了两个问题，要么是车站修得太多，要么是线路(时速)标准太高。换言之，让350公里时速的列车在10公里之间频繁启动、停止，是存在浪费的。

《21世纪》：在你看来，更合理的规划应该是怎样的？

孙章：铁路规划建设，也存在一个层次原理。即任何的事物都有不同层次的参数，有自己的功能定位。

从我国铁路“四纵四横”的大格局来说，应该有三个层次：干线铁路，即跨省区长距离铁路；区域内城际铁路，在省内、自治区或者长三角、珠三角、环渤海经济区这样的区域内；以及市郊铁路，比如，上海南站至金山的线路。

以沪宁城际这样城际铁路为例，关键参数是站间距，10至15公里的间距，从合理角度来说，更适合时速200至250公里的列车。

相比之下，京沪高铁24个车站，平均站间距58公里，和350公里的最高运行时速，是比较能够配备在一起的。

《21世纪》：尊重铁路层次原理，有多重要？或者，反过来说，不尊重这一原理，会带来怎样的损失？

孙章：不同的层次可满足不同需要，那么，规划高铁的比例，应该跟地区需求匹配。也就是说，G字头(高速动车)、Z字头(直达列车)、K字头(快速列车)的比例设置，不应拍脑袋决定，而是要基于对需求的详尽调研。

具体来说，我国的高铁，要适度超前，而不是过度超前，应和我国的消费水平相匹配。

高铁是我们的一块优质资产，作为长线投资，需要经营得法，才有望10年左右还本付息。可以参考的是日本模式，他们在设计之初就精打细算、对既有线路进行大量改造，结果创下7年还本付息的纪录。

《21世纪》：除了比例问题之外，公众目前对于高铁的高票价非议也颇多。在老百姓看来，为什么铁路的大发展不仅未能更好地解决出行问题，却反而推高了出行成本？你认为，解决票价矛盾的关键在哪里？

孙章：这确实是一个需要注意的现实，高铁本身是需要更好地解决运输问题的，但不少民众却认为自己“被高铁”了。

就像刚才所说，部分线路因标准太高，平顺性、稳定性要求都相应提升，必然导致造价高企，车站等运营成本也不会很低，票价自然也会上升。

票价是由成本和供求关系决定的。但是，我们目前的需求和供给结构却不匹配，选择权不在消费者。

是否可以打破垄断经营，引入一些市场化的灵活机制呢？比如，飞机淡季可以打折，那么，当高铁运行出现虚靡(空跑)状态时，或者部分线路价格高得没有人买时，火车票是否也可以打折呢？高铁运营，也应该具有灵敏的反馈运行机制。

《21世纪》：除了城际铁路和高铁之间的层次不分明这一点要改进之外，你认为，未来中国高铁业的发展还有什么需要注意的地方？

孙章：还有很重要的一点，最高速度目标值，要谨慎确定。

此前，我们提出过最高时速380公里的目标，但我认为还是要慎重。因为，时速目标要经过科学论证，目前，我们的实验依据还不够，风险评估还不够，多方案比较也还不够。

我们目前达到的350公里的时速，是从2008年8月1日开始的，也还需要更加成熟。新的技术，一定要经过足够的时间检验。高铁发展，安全始终是第一位。