2011年04月01日 16:55
来源：证券时报 作者：叶雷

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关于民间举报高铁火车票涉嫌垄断、高价暴利等问题，国家发改委价格监督检查司表示已经受理举报，将高度持续关注，开展执法检查。但关于高铁票价听证的呼吁，发改委则称，目前客流量不稳定，暂时无法正确核算其折旧、运营等成本，因而听证会暂时无法进行。

发改委的态度，对咱们老百姓来说，真是五味杂陈，难以言表。一方面是形式上的受理，另一方面是实质上的“听证会暂时无法进行”。不能进行听证会，也就意味着高铁票价暂时不会做出调整，老百姓的出行成本依然无法降低。至于何时才能进行听证会，发改委的答复非常“官话”——待到条件成熟时。没有明确的时间表，天晓得什么时候条件才成熟。

历史经验一再证明，政企不分的行政垄断，导致的成本和浪费无疑最大的。国内的自来水、电信、石油等，早就证明了这一点。这些民用垄断企业，每次都是涨价的急先锋，理由无一例外地都是成本上涨，企业亏损。关于铁路，世界银行的铁路顾问路易斯·汤普森早就讲过：“政企不分的政府铁路部门将多种角色纳入单一主体，是昂贵的时代错误”。进入高铁时代以后，人们面对高票价的无奈，纷纷戏谑“被高铁”，就是“昂贵代价”最深动的写照。

由于铁路部门的政企不分，铁路的建设，不是以市场为基础的，而是以行政为出发点，以政绩为归属的。是该建普通铁路，还是该建高铁，市场因素基本忽略不计；铁路该经过哪些城市，在哪里设站，不是市场决定的，而是地方政府“跑部”要来的；铁路票价该定多少，不是根据居民收入水平测算的，也没有听证会的讨论，而是所谓的“成本”决定的；高铁建成之后，普铁怎么对待，没有市场论证，更没有市场化探索，而是行政决定的；在试点的吸纳民资中，民资纷纷诉苦“铁路部门最基本的财务信息仍不透明”……在这种背景下，要“待到条件成熟”，谈何容易。

目前，铁路保持政企不分可能有很多种理由，比如建设、调度等，但是在全世界，政企不分的铁路越来越少了，越来越多的是铁路市场化的成功案例。北京交通大学管理学院教授赵坚曾经非常尖锐地指出，铁路背后的种种问题，“症结都在于铁道部政企不分”。其实，铁路政企分开也是政府的路线，早在2003年10月，《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》就提出“加快推进铁道改革，实行政企分开、政资分开、政事分开”。

可时间一晃就过了7年，我们依然不得不忍受铁路部门政企不分所带来的昂贵代价。回过头来，面对高铁的高票价，无论垄断暴利是否真的存在，我们都没有办法搞清楚，因为政企不分的铁道部不在《中华人民共和国反垄断法》的规制范围之内，老百姓除了向发改委举报之外，根本就没有权利诉求的渠道。