铁道部彻查列车控制系统 直指中铁通信信号集团

2011年07月28日 04:45
来源：东方网 作者：张丽华 李娟

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张丽华 李娟

尽管“7·23”特大事故的最终调查结论还没公布，但越来越多的迹象正在指向“通号系”生产的列车控制系统(CTCS)。

《第一财经日报》记者从一位铁路局人士处获悉，铁道部运输局26日向各铁路局传真下发调度命令，要求从7月27日凌晨起排查由北京全路通信信号研究设计院(下称“通号院”)设计的CTCS系统。

通号院是央企中国铁路通信信号集团公司(下称“中国通号”)下属的独资企业，中国通号则为甬温线提供信号总体集成。

上述急令要求排查的内容包括，列控中心程序、信号机、钢轨线路等，并测试CTCS系统上各个信号传输的软硬件是否保持一致性。

在列车控制系统中，信号机是重要的硬件组成部分。知情人士透露，在此次追尾事故中，前车D3115减速行驶后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，但安装在地面的信号机却显示为绿色信号，造成后车D301未接收到红灯信号。

目前尚不清楚是雷击，还是人为原因导致了信号机系统故障。

对于上述消息，昨天中国通号一位副总工程师在接受本报记者采访时，仅回复“请等待正式调查结果”。

CTCS溯源

CTCS是高速列车运行的中枢控制系统，意为中国列车运行控制系统(Chinese Train Control System)。这一技术伴随中国高速铁路的发展而兴盛。

消息人士透露，中国的CTCS列控系统，主要是引进日本川崎的技术，以之为基础，再综合欧洲，如法国、德国的技术，形成的自主创新技术。其主要设计单位即为通号院。本次事故涉及的C2系统即为通号院设计。此外，铁道部科学研究所也曾设计过CTCS系统。

知情人士表示，作为引进的技术，CTCS的核心技术仍为外方掌握。他表示，自己曾打开CTCS程序看过，发现里面有核心模块未能破解，程序文本中，有多处明显带有外方设计标志的文本，作为一个整体模式，这部分程序文本无法被重写。

目前在国内运行的主要是CTCS-2(C2)和CTCS-3(C3)系统。按铁道部划分，C2用于时速200公里~250公里的轨道运行系统上，C3则用于时速300公里以上，此次发生事故的线路使用的是C2系统。

C3列控系统就是通号院着力宣传的新技术。自动闭塞系统、车站计算机联锁系统、调度集中系统、车站列控中心和应答器系统、国产化列车自动防护ATP系统，均为通号院推出的重点技术。

业界对CTCS系统的稳定性早有担心。在此次事故之后，一段广为流传的上海铁路局局长安路生的讲话值得玩味。

据媒体报道，事故发生后从铁道部总调度长岗位重返上海的安路生在上海铁路局全局电视电话会议上称，要从高铁安全薄弱环节入手，彻底整改存在的问题，其中就提到要尽快攻克ATP(CTCS的一部分)系统故障。

值得关注的是，在铁道部部署完全国铁路安全大检查之后，北京铁路局也已开展对ATP管理的专项整治。

除了对CTCS系统软硬件的排查，安路生的讲话亦指向调度问题。

媒体援引的安路生讲话指出，深刻吸取近年来的事故教训，高度重视非正常情况下的行车组织。

他特别强调，出现红光带，第一暂定按站间办理行车；第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换。

“通号系”发家轨迹

事实上，“通号系”所及之处远不止于事故发生的甬温铁路。

以中国通号为核心的“通号系”，是目前中国动车及高速铁路列车控制系统供应环节的龙头老大，也是中国高速铁路发展的受益者。