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江淮汽车董事长左延安：发展新能源产业千万不能搞成大跃进

2009年09月13日 16:59凤凰网财经【大中小】【打印】共有评论0条

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凤凰网财经讯 9月12日，在夏季达沃斯论坛上，江淮汽车董事长左延安对凤凰网财经表示，发展新能源产业千万不能搞成“大跃进”。

凤凰网财经对话江淮汽车董事长左延安实录如下：

凤凰网财经：您对国家对新能源汽车发展政策扶持力度，有什么样的期待？您觉得现在是不是力度还不足？

左延安：我认为现在的力度它有一个过程，你不可以希望国家一下子就拿出很大的力度来支持新能源。现在能够搞“十城千辆”或“十城万盏”这样一个工程，用很多政策去支持、引导，很多城市、很多用车的单位，适用型新能源汽车，这已经是非常大的进步了。因为这个新能源本身它是新，整个技术新、产品新、市场新、运作模式新或者赢利模式更新。运作或进展过程当中，会出现或发生哪一些问题，还是通过实践才知道。我认为现在的政策整体讲还是不错的，是非常积极的。要我说还需要什么政策，上午你们可能也关注到了，我最近在很多场合提出来，新能源千万不能搞成“大跃进”，新的大跃进，不能叫做“村村点火，处处冒烟，大炼钢铁”一样的，每一个村里，搞一个小高楼，反而浪费资源。

记者：产能过剩。

左延安：这个问题出在哪里，我在琢磨，就是我们很多人对新能源，说的再具体就是纯电动汽车，这种技术的复杂性，这种产业化的难度认识不足造成的。如果它对新能源汽车，或者叫纯电动汽车，技术研发的难度和技术实现的难度，有充分认知的话，我相信搞企业的或者是搞研究的，或者是搞教学的，都不会轻而易举的以它非常少的资源，投入到新能源的研究，或开发当中去的。正因为他们有这个认识，就深一脚浅一脚的往前走，所以我们的意见，我上午的意见就是什么，国家只有拿出足够的资源，支持那些在电池，锂也好，或者是其他稀有元素为基础的新电池技术。

要支持这些研究机构，这些学校，集中突入，像搞两弹一星一样的，来搞新能源的电池，这是我的观点。这个是最大的政策支持，因为我不是材料学家，也不是化学家，我对电池知道的也不多。但是我知道日本人或美国人他并不傻，它为什么一个电池项目，一个电池企业，他得投几十亿美金，十几亿美金，这可是一个大数，去开发电池。

我们用几百万去搞电池，那也搞出来了，确实搞出来了。我知道到处都在搞电池，也搞出来了，但是这种电池的能量密度，功力密度，它的寿命、安全性、质量的一致性，你要满足产业化运行，那差得很远很远。所以大家都搞，搞出来以后，不能够满足我们的客车行业，或者是汽车行业长远的产业化，参与国际竞争的要求。所以我们希望国家这种优势资源，重点支持若干个，或者少量的产学研机构，联合攻关。以我们国家为运作品牌，产出高效能、高效率、具有全球竞争优势的这样一个电池来。因为我们国家稀土很丰富，电池的一些稀有元素也是很丰富的，有条件把纯电动客车，或者纯电动汽车，做成世界领先的。所以有条件，但是不等于你就能做得到，这个政策，就是这种资源，这是我要提的意见。

记者：安凯客车在今后的战略上，有哪些规划呢？近几年这样的生产还有销售目标，能方便透露吗？

左延安：就新能源来讲，或者就新能源的客车来说，可以和大家做一些交流。就江汽集团或者安凯客车来讲，我们新能源运作的战略思维，应该是这样子。就是第一步先整合国内外资源，就是一些能够为我所用的资源，出产品，出车，比如说我们按照这样一个指导思想，安凯客车已经在这些新能源技术里面，有很好的建树了，有110多辆车投放市场，在试运行。最长的超过了3年，大概有5个城市在试运行，比较集中的是上海，然后接下来就是大连。

记者：北京有吗？

左延安：北京也有，服务于两会，这都有。那么先要突出，在国内联合，或者国外联合，当然一定是有我们自己的核心技术，按照国家的要求。那么在这种情况下，我们就可以不断地根据使用的情况，收集使用过程当中暴露出哪些问题，就是不断地完善和提升我们的新能源客车和新能源汽车的技术。

我经常讲传统汽车，50年前、60年前是这个样子吗？它不是这样子，那时候货车和轿车也是“傻大笨粗”。那现在像艺术品一样的轻量化、高效能，这些东西都不是一蹴而就的，不是一天到达这个完美性的。它一定先有一定的产品到市场上去运行，你永远在实验室里面，永远不能成熟，这个产业是永远不能成熟的。

所以我认为这是对于新能源汽车本质规律的理解或认知，先整合国内资源，先出产品，所以安凯就是这个思路，纯电动都出了80多辆，整体运行情况比其他类型的情况表现要好，这是客户的反应，还是不错的。那么在此基础上，我们同步的干什么事？就是最大限度的整合国内厂区的资源，在三横两个领域里面有所突破。比如说在整车控制策略，在能源管理系统，这些方面我们一定要取得进展，取得突破。如果整车企业在这个方面不能掌握核心技术，没有自己的知识产权，那就谈不上新能源汽车企业了。

第二，在此基础上，我们可不可以在电机技术上有所突破，比如说它重量供应量，就单位重量的供应能不能更大，效率能不能更高，就同样重量和体积的电机，发出的功率扭矩会更大。因为现在的电机太笨重了，太重了，太大了，消耗资源很多，价格又贵，这些我认为是有潜力可挖的。包括传动器，所谓电动汽车它一定是通过电来驱动，整个驱动系统怎么适应电驱动这个系统，汽车在系统方面，也是有文章可做的。所以在电机或电驱动系统这一块，我们必须有自己的核心技术。

而且能够把这些技术实现了，比如讲我们自己能够把高效能的电机做出来，电动汽车、新能源汽车的电机做出来。但是电池这一块，我们还寄希望于国家来做。所以三横少了两横，我们平常叫三纵三横，安凯三纵都搞了，纯电动、燃料电池、油电混合，这是三纵，三横电机、电池和电控。安凯在三纵里面选择纯电动走得比较深了，和美国的合作走得比较深，我们把它认为是一竖，那么电控是一横，然后电机再一横，两横一竖叫什么？干，我们先干起来了，到哪一天我把纯电动整车技术做得非常娴熟了，做到很大的规模，我电池用量很多，我可以参与电池。这个时候下面一横放上去，那就变成王字，三横一竖变成王字。先干你才能为王，你们整天想一下子为王，是成不了王的。

所以这个不是叫测字，不是测字先生，但是我是这么理解的，必须先干，你先把两横，三横里面先掌握两横。一个汽车企业，电池也做到世界级的水平，可能有少数企业能做到，多数企业是做不到的。就是在第二阶段，也就是从起始开始就关注到第二阶段，我必须在某一些重点关键技术上实现同步，同时在这些关键技术实现上取得突破。第三阶段是什么？第三阶段就具备了产业化、商品化的优势了，核心技术关键零部件我能够把控。电机、电控系统把握了以后，成本也下来了，质量、稳定性、一致性也提高了。

那么这个时候，才能谈得上充分地市场化条件，以前条件我以为都不是很充分的。只有在这种下，这个条件就很充分，可以参与国际竞争、全球竞争。我觉得这样一个双层次的战略思维，是我们安凯客车乃至江淮汽车的新能源产品，厚积薄发一个很重要的战略思维。我最近在不同的场合都说，江淮是一个很特殊的企业，既不是享有国家很多资源的大国企，又不是机制非常灵活的民营企业。

应该说是一个极其传统意义上的地方国有汽车制造企业，像这类企业过去很多省都有，现在剩下来恐怕也就江淮了，同类型的企业就江淮了。那像我们这样的企业，靠自己打拼市场，赚点钱去发展的时候，我们在选择技术优先的时候，就必须既稳又准。所以这么些年来，我们干什么事，眼睛睁得很大，很多人去研究，我们国内伙伴们干了什么，国际上干了什么，哪个东西值得要继续干下去，哪个东西要看一看再说。

实际上我们的新能源这一块，这种研究战略性的思考从来就没有停止过。所以下一步江淮在新型车，在轿车领域里面，我相信有可能在国内比较早的实现商品化。

记者：纯电动吗？

左延安：就是新能源这一块，我们还不能把话说得太满，究竟是纯电动还是什么，这些东西我相信应该是这样的，因为我们这么多年下来，我们通过向国外的专家学习、国外的企业学习，我们认知到新能源汽车的难度，难在哪里，在这种情况下，我们判断哪个技术路线可能是今后的主流技术路线是很危险的，所以我们相信江淮今后在新能源这块，一定会进入主流的技术路线，这是叫做顺势而为，这是很重要的。

记者：左总，在如何调整汽车业这一块，目前还是有两种观点，一种就是说同时发展新能源，然后另一方面传统的内燃机技术也不能够丢弃，可能也会要再做一些提升，你对这一块是怎么看的？

左延安：应该是从两个层面来理解这个问题，一个是按照能源，汽车使用能源技术进步这种可以预见的规律，可以预知的规律来理解这个问题。我最近一段时间也请教了很多资深的专家，包括国外一些学者，我们也主动查一些资料，不断地学习。现在大体上有这么一个普通的认知，传统的内燃机技术，通过技术升级，还有20%到25%的节油潜力，节能它就减排了，还有20%到25%的潜力。比如说这个汽油机，通过小排量、常速比，什么意思呢？1.5升通过商务VT，通过增压，通过GDI，就是缸内直喷，锡箔燃烧，使它升功率极大地提升。过去1升50千瓦觉得了不起了，不得了了，可以提升到75千瓦，甚至于更高。

就是单位燃油发出的功率，通过提高燃烧效率，使它的升功率大大地提高。这种技术已经在国外很多车型上实现了，有些车型已经实现了，GDI这种锡箔燃烧。所谓常速比什么意思呢？五挡不够用，六、七挡，你们提出可以八挡，所以说七必须替，八也替了。也就是说车辆本身对路况的识别，把信号收集出来，首先给变速箱，变速箱反过来传给发动机。通过所谓ECU或TCU的信息交换，使得传动系统对道路的敏感性做出反应，使它更节能。常速比就是这个概念，什么路，我给你什么样的速比，你有什么样的速度，我用什么样的速比，使得油耗更低。

所以我们讲MT，会开车的人开MT，但是AT，会开车MT的油耗量高出10%左右，但是像常速比的DCT，核心技术，比MT又要省油10%到15%。特别这种小排量的干式，叫DDCT系统，干式双离合器，它油耗更低，而且在城市状况下，它减排的效果比任何变速器都好。所以这些东西就传统的技术通过技术升级，传统内燃机通过技术升级，还有20%到25%节能的潜力，这是一个意思。第二个意思，就是纯电动，专家们说真正意义上大面积使用电池可能要15年到20年。那么也可能这些专家们太保守，全球的人都关注它了，它可能会缩短这个周期，不是绝对的。

那么这一段时间怎么办，混合动力，混合动力可以油电混合，电电混合，也可以电油混合，过渡。所以现在大家提出来插电式混合动力，插电式混合动力就所谓通用的Volt模式，插电式混合动力就是搞一个混合动力。搞一个小的内燃机发电，使你电动车在行走过程当中，以电驱动为主导，或者就是纯电驱动。只不过在行走过程当中，这个小的发电机，持续、动态的向锂电池充电，使得你行走里程更长，使得你单车备用的电池组，相对少一点。那么也就是说取一个中间值，不走极端，现在要么零排放，要么就是排放很高，这种Volt模式，它就取一个中间的范畴。排放大大的下降，但是不是零排放，实际上就是这么一个概念。

所以我以为，你也应该考虑到这样一个规律，那么另一层意思，我们国家也处在经济转型的时候，我们国家是一个人均能源短缺的国家。今后随着我们城市化进程的加快，工业化的逐步深入，我们的能源是一个很大的问题，不能不看到。

第二个就是低碳经济的需要，你必须转型，任何一个经济转型都伴随着工业革命或者叫技术革命，如果从技术革命这个角度来讲，革命就是颠覆性的进步。如果我们国家从上到下，都高度认同这个理念，我们集中优势资源来干出一件事情，也可能会强调先进。我们确实在纯电动有一些技术层面上，和国外比确不差。这种东西，是非常好的东西，国外也想引进我们这个技术，国外想要这个技术，现在还没对外开放。

那么所谓这个东西好在哪里？首先电池是大家一般意义上的电池，超级电源。超级电源是什么？它能量密度高，功率密度高，既有电容器快速充放电的这种能力，充电器充电容易，非常快，放电也非常快，充放电非常快，这样一个功能。拥有电池这种电化储能的功能。所以它运行过程当中，它可以平衡功率，不同功率段，电池的快速运行动能对电池的损失需求，它可以平衡。遇到爬坡了加速了，电池要快速放电，持续的快速放电对电池的寿命、性能影响都非常大，包括安全性。那这个时候怎么办？你不要过多的依赖电池，电容助力，这个时候电容放电，那么再加上电池电动汽车，都有发电的功能，就是自动储能这么一个功能。因为储能，通过超级电能，它也是可以储能。

所以实际上纯电动汽车，纯粹地，什么磷酸铁锂也好，或者什么电池也好，它最大的困难就是能源管理，或者是控制策略。计算机，再精准，它不能解决物理问题，什么概念？你非常精准，什么时候开始要放电了，能源什么时候去管理，但是在你需要很大功能的时候，它只能发出那么多。理解这个意思吗？物理问题只能由物理问题来解决，超级电容就是解决这个问题，所以再加上能源管理或者控制策略的跟进，科学化，使得这种模式产业化的可能性就出来了。所以为什么试运行它很成功，比较而言，它续航里程，最高车速表现最好，又很稳定，所以基于以上，原理上它有更大投入。

咱们都有很多的专利在里面，报了很多专利，所以安凯的新能源客车在国内，应该说创造了很多的第一。你讲续航里程，还有最高车速，我们运行的时间，试运行的广度，我们的公告总量，上公告的时间，公告数最多，上公告的时间最早。所以创造了很多的第一和之最，我认为这个是很重要的。如果要值得一说的话就是这个，它商品化了，进入市场，可能早期还会很值得关注，在运行当中，一定会不断地发现它还有潜力可挖，一定会发现，否则它就不客观了。如果你永远没有商品化进入市场，你永远不能产业化，就是那个概念。所以安凯这么多车进入市场，它的意义对于整个新能源汽车，在我们国家技术进步的意义，我认为都不能低估，它的产业高度。