电动摩托车出新标 业内人士称施行难度大

《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》等四项电动摩托车国标，离明年1月1日的施行日越来越近了，但这几天遭受的“炮火”也越来越猛。电摩国标起草人之一、全国电动自行车分标委会某无锡人士黄先生昨在接受记者采访时也直言，“20/40标准”目前实施难度很大，缺少配套措施，当前最主要的任务是要审视电动摩托车与电动自行车的界定，然后再分类管理，但以重量来对二者进行界定是不合适的，最好在外形上就能对二者作出区分。

起草单位没有主流电动车企

黄先生曾参与了电摩国标的起草。谈及电摩国标的起草背景，他说，1999年时我国开始实施《电动自行车通用技术条件》，2003年时豪华款电动车开始兴起，特别是在江浙地区，豪华款电动车很受市场欢迎。但原有的电动自行车国标是按上世纪90年代末的社会条件制定的，与现实情况已不相符，各界关于制定电动摩托车国标的呼声越来越高。因此国家发改委在2006年9月组织了电动摩托车市场调研，随后又召开了几次标准起草会议，2009年6月25日国家标准委发布了电动摩托车四项标准。

一波未平一波又起，继表示将上书国标委申请暂缓执行《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》后，中国自行车协会又在12月4日发出对《电摩条件》“五宗罪”的控诉，其中两条是说《电摩条件》的参与起草单位不具有广泛代表性，是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒。

对此说法，黄先生说自己还没看到有关中自协上述观点具体依据的报道，所以不好加以评论。但他说，当时参加电摩标准起草的11家单位中，“只有5家单位是和电动自行车有关，且没有主流电动车企业参与。”

在媒体对电摩国标的报道中，引用最多、争议最大的就是《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》中有关电摩“被机动”的一个规定：“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。”舆论普遍认为这一划分不符合当下的实际，而且会带来一系列的连锁反应。标准起草人难道没想到可能带来的影响吗？黄先生说，当时针对这一划分反对的声音也很大，他本人也认为这一划分不符合当前实际。划入机动车要兼顾三方利益

那么，超过40公斤的电动车要不要被划入机动车？黄先生说，电摩和电动自行车确实需要进行必要界定，但如何合理划分要兼顾管理者、消费者和企业三方的利益。管理者主要是交通管理者，要在原有的机动车车道上再划出一个道，会不会增加现有的交通负担，或者是引起交通混乱？从消费者来说，电摩在机动车道上行驶，骑车人的安全能被保证吗？从企业来说，大部分企业现在都是领的电动自行车生产准入证，如果要合法生产电动摩托车，势必要申请新的市场准入，一些中小企业肯定要关门。这些问题现在都能解决吗？

黄先生认为，“当前最主要的任务是要审视电动摩托车与电动自行车的界定，然后再分类管理，并且需要生产准入和上路管理相配套，否则管理者、生产者、使用者都会感到无所适从”。在产品的界定上，黄先生说速度不是问题，因为道路交通安全法早已明确规定，问题出在电动车重量上，按照40公斤这一标准，现在80%的电动自行车都要被划入电摩范畴，“在我们平时的产品检测过程中，随便一个简单设计的电动自行车，重量一般都要在35公斤以上，再加上电池重量的话，很容易超过40公斤，所以重量这一标准不实用”。

电动车电池的重量能不能减轻？黄先生觉得目前也不太可行。“现在用得比较多的是铅酸电池，常用的36伏10安时的电池重量就要有13公斤，48伏10安时的电池重量是17公斤左右。铅酸电池技术比较成熟，价格也相对低廉，回收也可操作，因此目前是一种价廉物美的产品。”要换成锂电池的话，体积重量当然可以大大减少，但价格高，而且安全性的问题还没完全解决，短期难以大面积推广，所以想靠减轻电池重量来减轻电动车重量难行。

“现在有一半的厂家在出厂电动车时是不配电池的，都是经销商现场为消费者配，”黄先生说，“因为电动车从出厂到卖到消费者手里可能要两三个月，而电池的三包期一般是12个月，那两三个月算谁的呢？况且消费者也可以根据自己的需要选配不同容量的电池，这就影响到价格和电动车的重量了。所以我们建议不要以重量为判断标准。”其次，黄先生认为，最好能从外形上就能界定出电动自行车和电动摩托车，可以看一下，没有电的情况下能否骑行，有没有设计脚踏等。比如交警在管理时，他当然是希望能用肉眼从外观上就判断出是电动自行车还是电动摩托车。

锡产八成电动车将受影响

至于说到电摩国标对无锡电动车生产企业的影响，黄先生认为影响还是很大的。他说，无锡现在有电动车生产企业200多家，占到全国的1/5左右，每年生产电动车600多万辆，占全国的1/4左右，行业前两名都在无锡，一个是新日，一个是雅迪。如果按照电摩国标，无锡企业生产的70%到80%的产品都要划入电动摩托车范畴，对中小企业的压力是很大的。　(石洪萍)　

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