各大航空公司在客货运、干支线市场全面布局，旧有势力范围已被打破

航空：“大而全”的竞争

□本刊记者季敏华/文

中国民航市场在历经数年的整体低潮后，已经开始复苏。

岁末年初，国内各大航空公司纷纷发布了2006年将实现盈利的预告。

然而，这种盈利主要得益于油价下跌，以及因汇率上升令进口航材成本大幅降低的外因，仍非来自航空公司自身盈利水平提高的内因。在这个意义上，国内航空公司并未真正走出困境。

2007年，无论南航、国航、东航三大航空集团，还是海南航空、深圳航空等，无一不将发展战略锁定于“做大做全”，迅速扩充机队、增设营运基地，在客运和货运、干线和支线等各种市场展开全面竞争。这新一轮的竞争事实上已无市场细分、地域之别。

另一方面，伴随着国内市场进一步放开，境外航空公司将在2007年深入内地市场。国内航空公司既要在本土面临挑战，又要积极走向国际市场，展开国际市场份额的争夺。

加快融资步伐，降低多年高危的资产负债率，积极参与国际合作以及提高自身运营能力，将成为中国民航业新一年的当务之急。

“圈地为王”到互相渗透

至今，南航、国航、东航和海航等四大航空集团已构成国内民航业的第一梯队，其中南航拥有292架飞机，国航、东航各拥有200架左右，海航机队也达125架。此外，上海航空、深圳航空等地方航空公司构成第二梯队，飞机数量均达数十架的规模。

这些航空公司无不在加紧扩张，其规模经营令身处第三梯队的新兴民营航空公司望尘莫及。2006年4月，中国航空器材进出口集团公司（下称中航材）与波音公司签约购买80架新一代737飞机，订单立刻被国航、南航等大型航空公司瓜分；10月，中航材再与空客公司签署定购150架A320的框架协议及定购20架A350的意向书，成为中国民航史上最大一笔订单。

随着飞机数量增长，各家航空公司纷纷新建基地或分支机构。2007年，国内民航市场将进一步打破以单一基地划分势力范围的旧模式，形成各大航空公司相互渗透的全国性市场。

国航将继续强化以成都、上海和广州为中心的区域枢纽，但其北京的中心枢纽也将不断受到海航、南航的挑战。2006年11月，南航北京枢纽基地正式启用，为此南航投入10.9亿元，不惜重金购买五架空客A380巨型飞机获取进京资格。同时，南航还在加速推进其武汉区域枢纽的建设。东航则确立了以上海为核心中枢，以西安、昆明、武汉为区域中枢的发展战略。与国航交叉持股的香港国泰航空在2006年底恢复了往返香港和上海两地的航班，使东航在其首要基地增压不少。

注册于海南的海航已建立起北京、西安、太原、乌鲁木齐、广州和兰州六大航空基地，其筹划多时的“大新华”航空将力求在2007年正式挂牌。届时，包括母公司海南航空在内的“海航系”11家航空公司，将一并纳入大新华航空集团，以北京为中心枢纽，争夺全国性市场。

深航先后在沈阳、郑州、广州等地设立了自己的枢纽基地。上海航空则将落户海南，开辟“第二战场”，同时开辟北京、成都等航线。

由此可见，各大航空公司“圈地为王”的格局已成历史，互相渗透将成为2007年民航业竞争的主调。