全球化挑战

2006年，国航、上航已加入“星空联盟”，南航加入了“天合联盟”，东航、海航也正与“寰宇一家”接触。国内航空公司纷纷加入国际航空联盟，显示民航业的竞争已超越国界。

2006年3月，美洲航空公司首次进入中国市场。美国大陆航空公司计划2007年3月开通上海至纽约的航线。自2004年中美签订航空协定以来，美方一年间便用满了所有的新增航班量，但中方航空公司因缺乏积极性，尚未用足一半指标。

这一结果，亦导致2006年4月及2007年1月两次中美航权谈判均未出现重大突破，中方认为签署天空开放协定的时机尚不成熟。但面对巨大的市场需求，美方必将在2007年继续谋求两国航空市场的全面开放。

国家民航总局借外航激发国内航空公司走向国际市场的决心不改。去年3月，民航总局局长杨元元对外表示，将向香港全面开放航权；同月，中国政府分别与日本、韩国签订协议，大幅增加中日双方的客货运力，允许韩国获得在华中和西部共八个城市的第五航权（即允许外国航班入境后卸下乘客和货物，再载当地的旅客或货物飞往另一国家）；10月，武汉成为国内首家航空运输综合改革试点，支持外航开通直达武汉的国际航班；至年末，民航总局又开放了上海的第五航权。

2007年，外航将继续开辟入华航线。荷兰皇家航空、北欧航空公司都在计划开辟至中国二级城市的航线。

航空货运领域也将呈现外资纷争的局面。未来两年中，UPS与FedEx将先后在中国成立转运中心，DHL也在香港扩建亚太地区转运中心。相形之下，中国民航的货运能力明显滞后，缺乏国际性航空货运枢纽和航线支持，导致在国际市场的份额连年下跌。

面对全球化竞争，各大航空公司已在国际航线上开始新的尝试。

2006年9月，南航开通上海——迪拜航线，这是国内航空公司第一次使用第五航权。2006年底，南航再开通飞往尼日利亚的航班，则是中国民航惟一的中非航线；12月，东航也开通了上海——纽约直航；国航则着手从营销方面改变中美航线经营不善的状况，通过与美联航实现代码共享等合作方式，丰富乘客选择，并在北美地区开通电子订票网站。

同时，国内各大航空公司乃至民营航空公司莫不试图与外航合资，进一步拓展国际业务。

2006年6月，国航与国泰航空实现交叉持股，同时，国泰航空从国航母公司收购位于香港的港龙航空公司，“此举可能为在2015年出现一家世界领先的航空公司打下了良好基础。”亚太航空中心（CenterforAsiaPacificAviation）执行主席PeterHarbison在当年11月的航空峰会上说。

国航成功引入战略投资者，令其他几家航空公司备生竞争压力。东航承认，正在与新加坡航空洽谈入股，且已签署了相关保密协议。

超越国界的竞争势必给中国民航业带来更大的挑战，并将加速这个行业的分化和整合，2007年的中国民航市场将出现更多的变局。■