全面竞争

2006年，以春秋、奥凯等为先导的新兴民营航空公司开始发挥“鲶鱼效应”，开启了国内航空业的低成本之战。但是，低成本已非民营航空的独有特色，全行业莫不致力于此，且这一趋势将在2007年被加强。

各家航空公司在新的一年里均将继续削减航油以外的成本，普及电子客票，并减少飞机种类以增加配套设施的使用效率。

新兴民营航空公司也并未有效打开支线航空的弱小局面——这一点，曾是国家民航总局支持民营航空发展的主要目标之一——反而加剧了干线及旅游热线的竞争。

支线航空市场已经强敌环伺。2006年4月，海航在天津设立支线总部，计划在未来三五年内投资逾百亿元，投放50架到100架飞机。2007年中，国内各大航空公司不仅在干线上继续争夺，在支线航空上也都在暗中发力。

国内航空市场的增长仍将持续。2006年，中国航空业的旅客运输量达到1.6亿人次，较2005年增长15％。据国家民航总局预期，2007年的旅客运输量将达到1.87亿人次，同比增长16％，继续保持仅次于美国的全球第二民航大国的地位。

同时，货运领域的竞争也已展开。2006年首航的翡翠国际货运航空公司即为深航与德国汉莎航空的合作产物，翡翠航空已表“国内货运第一”的决心。2006年1月，海航旗下的扬子江快运公司与台湾中华航空合作开拓货运市场；台湾长荣航空紧随其后，最终以入股上海国际货运航空为契机，挤入长三角地区。

在2007年的计划中，国航与国泰航空还将在上海成立一家合资货运航空公司。南航也在为其货运业务寻找国际合作伙伴，与台湾中华航空、大韩航空、法国航空等多家公司均曾有所接触。

急切融资

规模扩张和竞争将加速全行业对资金的需求，各大航空公司正急待拓展融资渠道。

与往年一样，三大航空集团总在年初为购机筹划融资。2007年1月，南航、国航和东航邀集相关银行，计划融资总计13.2亿美元。同时，这三家同为隶属国务院国资委的“中央军”还在积极争取国有大股东的注资。

2007年初，市场传闻国务院国资委将总计向“三大”注资160亿元，各家分获30亿元用于补充资本金；南航、东航则将再分获36亿元、34亿元补贴，用于补偿早年并购西北航空、北方航空而背负的债务。《财经》记者获悉，三大航空确实在与国资委洽谈，但最终能否获批仍未确定。

“中央军”阵营的这一利好消息，显然令其他航空公司深感不安。在第一、第二梯队航空公司的攻势之下，资金、人力相形见绌的新兴民营航空公司度过了艰难的2006年。他们将在2007年不遗余力争取投资者，这是关涉存亡之举。

不过一两年时间，部分刚刚问世的民营航空公司已被国有航空收编。昆明航空尚未开航，其股份已经发生变化，四川航空公司收购其40％股份，原有的民营股份大幅缩水。同样，四川航空还入股鹰联航空20％，后者已在2006年陷于资金困境。2007年1月，原四川航空副总经理李海鹰被任命为鹰联航空总裁。

另一方面，新兴民营航空内部也开始了一轮并购。在向大韩航空引资失败之后，奥凯航空已被同属于民营航空阵营的均瑶航空购得部分股权。

更多的民营航空公司在企盼境外融资。目前，经营状况尚可的春秋航空可能获得来自花旗、美林等外资的财务投资，但境内投资人尚不至于在引资后丧失公司控制权；更多的资本金薄弱的民营航空公司，则有可能成为外资航空公司的附庸——引资后中方股权被大大摊薄，从而“江山易主”。部分民营航空更在成立伊始，即已成为境外航空公司曲线进入中国市场的通道。

自2005年奥凯航空首航以来，至今已有近20家新兴民营航空公司相继成立，真正能坚持下来的将是少数。