2011年02月22日 22:50
来源：中国社会科学报 作者：微博

字号:T|T

0人参与 打印 转发

以色列：免费借自行车出行

近几年，以色列运输部与地方政府共同出资，在耶路撒冷、特拉维夫、海法等城市修建专用的自行车道，并在道路的起点向希望通过自行车出行的人们免费借用自行车，人们在使用自行车之后在道路的终点将自行车还回即可。

韩国：奖励少开车

在韩国，如果有车一族每周自愿少开车一天，他的车上会被贴上一种专门的标签，有了这个标签，这名车主就可以在停车和经过某些收费站的时候享受到一定的优惠。

德国：避免施工造成的堵车

在德国，相关法律规定禁止在相邻的两条街道同时进行建筑施工，以避免由于施工造成交通堵塞。但是如果相邻的街道发生了紧急的地下管道故障，可以不受此条法律限制。另外，任何建筑公司在施工之前都要取得相关部门的许可，以保证其施工不会影响周围街区的交通状况。

西班牙：重视停车问题

近年来，西班牙马德里市修建了发达的地下停车场网络，在这个城市的主要商场和广场下面都建有多层的停车场，以此减少路面停车对道路资源的占用。另外，马德里政府还在城市郊区建设了16个大型停车场，这些停车场可以容纳5万辆汽车。

芬兰：统计“手机出行量”

芬兰是个手机普及程度很高的国家，在芬兰，为了解决交通拥堵问题，交通管理部门和移动通信运营商共同开发了一套交通流量监控系统。这个系统的特点就是统计在道路交通上“出行”的手机数量。相关部门通过在道路上每隔4.5公里设置一个传感器来跟踪手机的移动情况。通过统计“手机的出行量”，这套系统还可以计算出交通工具的平均时速和道路的负荷程度，并以此向交通管理部门迅速反馈信息。相关道路信息也通过电台、电视台的方式迅速告知民众，提醒民众绕开拥堵路段。

告别汽车霸权 享受绿色出行

我们正处于一个汽车霸权时代。在我们的日常生活中，汽车不仅仅是高品质的出行工具，而且是展示时尚个性的符号，是财富地位的象征，由此诱发了人们的消费欲望，导致汽车在个人消费生活中的魅力和地位一路飙升。根据权威部门的统计，北京市汽车已达400万辆，每天有1500辆新车上路，每周增加新车约1万辆。1500辆汽车究竟是一个什么概念？看一看可以停放1500辆车的停车场就会找到感觉。

汽车取代自行车成为主要交通工具，高速普及是造成交通拥堵的直接原因。北京机动车保有量从2003年8月的200万辆增长到300万辆，仅用了3年9个月，而日本东京用了10年时间；从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月，而东京用了12年的时间。在个人消费品快速增长的同时，集体消费品供应紧缺。个人买汽车属个人消费，而道路、停车场则是集体消费品。我国城市的交通问题不仅表现在道路拥堵，同时也表现在静态交通的不足。停车场成为城市繁华区、居住区和办公地点的新烦恼，加剧了城市生活的紧张程度。城市社会的基本特征之一就是城市空间充满了各种各样的集体消费品，集体消费品的供给数量与质量决定着一个城市的宜居水平。

作为个人消费品的汽车为什么会出现爆发性增长？我们可以对比改革开放前后城市结构发生的变化。

首先，城市病在不同的发展阶段有不同的表现。改革开放之前，城乡壁垒、城市贫困是我国的主要城市问题，而作为城市病的交通拥堵问题则发生在市场经济高速增长时期。按照经济发展的一般规律，汽车的普及发生在人均GDP3000美元阶段，经济持续高速增长，新增财富集中在城市，居民收入显著提高，私家汽车取代冰箱、彩电、洗衣机成为新的消费热点。

其次，我国城市的空间结构发生了显著变化。在1949年以后的社会主义工业化建设时期，城市在单位制度下形成了工作区与生活区一体化的城市空间格局，住房是单位多元功能的一部分，休闲娱乐也由单位提供，典型意义上的城市地域社会并没有形成。改革开放后，随着住房商品化的发展和单位住房分配制度的终结，居住区逐渐向城郊延伸。居民开始按照自己的经济实力选择居住环境，工作空间与居住空间分离，形成了城市居民每天在单位和住所两点之间往返的城市型生活模式。承担休闲娱乐等特定功能的城市中心区也形成了，人们在不同空间选择性消费，活动半径扩大，使汽车成为必要的交通工具，增加了交通出行需求。

最后，汽车在我国尚处于从高级消费品向一般消费品普及的阶段，具有社会身份的象征意义，汽车文化的渗透群体越来越趋于年轻化。轿车和住房逐渐成为年轻人交友、结婚的必备品。我国“零零后”的城市儿童生长在汽车时代，不少小学一年级的孩子可以说出十几种汽车的名字，甚至会以排气量为标准比较谁家的轿车更高档，可见汽车文化霸权的渗透力之强大。

我们需要继续寻找解决交通拥堵的思路。首先，越来越多的城市居民认识到汽车拥堵使开车失去了原本的“更快、更舒适”、提升生活品质的意义，大大降低了城市的宜居性，破坏了城市的美好形象，急需加以治理。这一共识的形成非常重要，我们需要以此为契机转变居民出行方式，引导正确的消费理念，告别汽车霸权，回归公共交通，享受绿色出行。加拿大的多伦多、温哥华等世界排名居前的宜居城市公共交通不仅便捷、舒适，而且富有文化魅力。多伦多的有轨街车已经成为城市的一道亮丽的风景线，成功地把居民和游客引向公共交通。其次，实现出行方式转变的前提条件是大力发展公共交通，提高公共交通的便捷性和舒适性。必须转变政府“发展第一”的指导思想，把提供城市集体消费品作为城市政府的首要职责，把城市公共服务与管理、提高城市的宜居性放在政府工作的首位。与此同时，要把城市规划与管理作为一个科学问题看待，要建立科学的城市规划、专业的城市管理以及民主的决策等一系列机制。

(作者：李国庆 单位：中国社会科学院城市发展与环境研究所)

生态模式或可治堵

在应对交通问题上，美国的通常做法是修路和加强相应基础设施建设，以确保车辆能够在高峰时段更便利地通行。发生在马萨诸塞州波士顿市的所谓“过山车”现象就是一个典型的美国式案例。在那里，数十亿美元被用来不断挖掘隧道以缓解高峰交通压力，而不是用来改善公共交通，以使那些住在城市或周边的人们更加舒适自在。

解决城市交通拥堵问题，必须考虑城市发展的可持续性，并顾及生态文明。

中国不应追随美国，通过修路的模式解决城市交通拥堵问题，而可以开创一种中国特有的生态解决模式。对此，我提一些建议。

第一，制订长期计划，逐渐淘汰城市里的汽油驱动汽车，鼓励电力驱动汽车和混合电动车的发展，同时增加能使公众出行更舒适、快捷和便利的电力公共交通设施方面的投入。

第二，将电动车的电池作为输电网中一项重要的储备能源。利用灵活的电脑操控，电动车中可用的电力将被补充到输电网中，这样就可以减少高峰用电需求。在美国，随着用电需求起伏变化的电价能够很好地反映输电网的负荷情况。高电价意味着高负荷，低电价意味着低负荷。美国基础设施建设的新动向是在每个社区设立电动车快速收费站，使用充电电动车区域的输电网由持续可再生能源补充电力需求。

第三，在城市里数量受限的小型电力运载工具，应通过刷卡的形式按小时或天数计费供公众租用。对于个人来说，使用赛格威款智能车也可以按小时或天数来计算租金。同时，城里应有专用的人行道，就像纽约的先驱广场和时代广场那样，辅之以较完善的公共交通和有限的电动车通道。这样，整个城市就成了小型电力运载工具和公共交通的天下。

目前在欧洲有一种很流行且聪明的做法，可以确保自行车行驶安全，即将所谓的自行车道从直接临近车辆的位置转移到汽车停车位和甬道之间。像北京这样的城市可以吸取这种经验，按这种方式设计、安排电动车车道。

第四，交通运输应保证附近地区和行人免遭高速交通、噪音、危险和污染等侵袭。要在整个城市管理系统中统筹考虑交通运输问题。车道和停车场应成为绿地、花园、公园和体育场，若要实现这一目标，可借助“超街区”概念，即将传统的四个或四个以上的街区面积连接、整合起来。在美国，运用“超街区”概念、实现绿地最大化和交通规划有限性的一个典型案例，是建成于20世纪上半叶的新泽西州雷德本新城。

(作者：罗伊莫里森(Roy Morrison) 单位：美国新罕布什尔南方大学 徐庆超/译)

利用“经济杠杆”缓解交通压力

在经济学上，可以从几个角度来看交通拥堵问题。交通拥堵是一个由于价格机制失灵、结构失调所引起的市场短缺问题。交通拥堵也是消费者使用城市交通设施而产生的一种负外部效应。交通拥堵同时又是“公地悲剧”的一个表现。