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民航腐败窝案调查：垄断一条优质航线赚几十亿(5)

2010年07月08日 16:00中国新闻周刊【大中小】【打印】共有评论0条

躲不掉的规则

南航湖南分公司的办公楼位于长沙市北部的主干道三一大道旁。高16层的南航大厦是附近最高的商用楼。

总经理办公室位于公司大厦八层。这间张和平原来使用的办公室，现在属于总经理张玉会。对于前任总经理张和平的被捕和南航包机案，湖南分公司的中层领导以及员工均拒绝答复。分公司的运作依然照常进行，但禁忌和紧张写在了每个员工的脸上。

“包机事件的内幕我们并不清楚。我们也不知道张和平等人究竟为何犯事。这些也都是高层的事情，我们不清楚。”湖南分公司的一位员工说。

南航总公司党委工作部相关负责人对《中国新闻周刊》记者表示，关于张和平等人的案件目前正在走司法程序，因此无相关信息可以透露。

该负责人还表示，南航的运行并没有因此受到影响：“该执行撤销包机的我们已经撤销包机，该继续运营的航线继续运营。曾被包机的航线都是南航收益率很高的优质航线。”

但该负责人表示，“此事只涉及到(张和平)等个人，没有涉及到公司什么问题。”

然而，据此前南航内部人士的透露，南航董事长司献民此前向国家发改委有关领导解释包机案时曾表示，包机的决策是“公司行为”，而非个人行为。

尽管分公司员工对案情缄口，但是有人私下认为，拥有最多客机、货机和基地的南航，近年来却屡在航班时刻上受制于人。

“在航班时刻的协调能力上，南航因为体制上比较死板，跟民航拿航班的时候总是不如机制和财务上都比较灵活的航空公司。没有好航班，销售就很难卖得动，公司的效益就受影响。”南航一位不愿意透露姓名的资深员工说。

在长沙与北京的航线上，每天有30次航班往返。除去每天的早起航班和夜晚起飞的红眼航班等边缘时段的航班，每天白天出行密集的最佳航班时刻都需要各航空公司通过公关运作。这也间接造成了此次南航通过规则外手段，获得最佳航班时刻这种民航界公认的“稀缺资源”。

上述资深员工透露，正是在航班时刻上的被动，使湖南分公司的张和平等人选择与日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章合作，为南航抢得包括长沙与北京之间的最佳航班时刻。

“往返北京的航班时刻非常难拿，张和平他们不得不依靠外力协调与民航总局的关系。一般人想通过程序申请好的航班时刻是相当难的事。”该资深员工表示。

在南航与庞汉章经营包机期间，北京往返长沙，以及庞的家乡广东湛江的航班出票屡屡被卡。“这些航段的票被卡得很紧，连我们都难拿到关系票。”这位员工说。

一位熟悉民航系统的学者分析，有理由相信，本次受牵连的南航汕头、贵州分公司的高层，亦是与经营包机航线并通过公关手段获得最佳航班时刻而被调查。

这位学者还发现，关于获得航班时刻而产生的寻租空间，与目前民航有关航班时刻协调章程不完备、不严密有关。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津，则把目前民航系统的航班时刻之争，比作2004年实行土地招拍挂制度之前的拿地之争。

“所有人都想拥有赚钱的最佳航班时刻，但北京、上海、广州此类大城市的民航资源紧缺，你争我夺难以避免。这时就两条路可以选择：一为对航班时刻进行拍卖竞争，二为有关部门分配。”李晓津说。

因此，在目前民航系统竞争激烈的背景下，无论公开拍卖还是民航总局计划协调分配，都容易滋生寻租现象。寻租行为已渐成“明规则”。

近年来，因为利益分配而滋生的腐败，在民航系统已屡见不鲜。

7月1日，在北京往返长沙、广州的航班上，空乘人员告诉记者，他们并不知道自己所飞的航班曾“被包机”。但一位空乘人员告诉记者，张和平事发的当天，地面领导曾让机组人员将登载有关南航高层被抓的当日报纸撤离机舱。

年初，时任南航总工程师的张和平在总公司《确保持续安全，推进战略转型，为南航机务系统健康发展而扎实工作》的工作报告展望了公司的业务扩张。他把今年成为“南航面对机遇与挑战的关键一年。”

“机队的快速扩张，飞机型号增多，机型更新快，这就要求运力跟着市场走，保障跟着运力走??”张和平说。

但如今，南航却因争取“运力”，而走到了一个进退两难的十字路口。 (本刊记者庞清辉对本文亦有贡献)

“航线时刻”的博弈

“审批、返池、分配、监督，都在同一批人手中，就无法实现真正的监督”

本刊记者/刘炎迅

一场反腐风暴正席卷中国民航系统。

从机场到航空集团，不同层级的管理者相继被牵出。而案件背后，随着航线时刻的寻租灰幕被一次次拉开，关于航线时刻的寻租与反寻租战争，也再度开场。

“审批权集中，腐败难免”

航班起降时刻(SLOT)，简称航班时刻，又叫机场起降时段(Airport SLOT)、机场时刻等，是指在某特定机场，为使航空器在某一特定日期起降和飞行得以实现而获得的、或者分配的进港或离港的预定时间。

狭义上的航班时刻，仅指时间资源本身。航班时刻的数量取决于它所连接的空域航路状况和机场设施情况，机场容量和空域容量共同决定了航班时刻的供给量。广义上的航班时刻除时间资源外，还包括使用空管和机场基础设施的权利(使用时需另外付费)。

航班时刻容量是一种稀缺资源。它的特殊之处在于，如果不是完全透明化或者市场化的运作，审批环节的权力身影，就会让一切操作变得微妙而纠结，也让一些官员有了可乘之机。

最近的十几年，中国的民航业发展迅速，新的航线不断被开通，时刻表也越来越拥挤，而行业内部的制度和管理体系，则显得日益滞后。

“民航业众多审批权都集中在极少数官员手中，寻租和腐败是难免的，只是此前国家一直没有下决心追查。”一位民航业内人士说。

无论南航窝案，抑或首都机场张志忠案，还是民航华北局黄登科案，都涉及“航线时刻”审批。目前国内吞吐量最大的十个机场的航线时刻审批权，均掌握在中国民用航空总局(下称“民航总局”)和地方民航管理局手中。

在审计署最初的审计中，南航一笔“航权协调费”的数额惊人，导致背后的商人庞汉章和魏景波被查出，这二人被认为是攫取优质航线时刻的“能人”。

中国民航大学经济管理学院金永利长期研究航线时刻资源的配置问题，他在一篇论文中说，目前世界上广泛存在着两种不同的航线时刻配置模式，一种是IATA(国际航空运输协会)模式。这是欧盟和中国等绝大多数国家分配航班时刻的基础，它以IATA航班时刻分配程序指南为基础，采用行政配置模式。另一种则是美国模式，代表国家是美国和韩国，它采用行政分配与市场分配相结合的混合配置模式。

中国2007年9月实施了《民航航班时刻管理暂行办法》，建立了“政府管理为主，多方参与”的航班时刻管理体制，民航总局负责全国民航时刻管理工作，对于时刻分配与协调工作的具体承担机构，则由民航总局空管局和各地区民航管理局负责。

而在这一年的11月2日，民航总局网站刊登了时任中国民用航空总局局长的杨元元接受英国《Airline Business》杂志的专访内容。

杨元元在专访中说，国内民航业管制措施会稳步放宽，其关键在于国内航权管制放宽计划。过去，中国航空企业如要在国内主要航线运营，须经民航总局批准。但2006年在武汉进行了一项试点。这项限制在试点中被取消，航空公司只需要向民航总局提交报告存档备案。

“我们正在减少需要民航总局审批的航线城市数量，我们已将这个数量从20个减少到了10个。”杨元元说，“今后，可能只有5个城市需要民航总局审批。我们的目标是到2010年所有城市、所有航线都不需要航空公司向民航总局申请审批，只需要向我们报告备案就可以了。”