日本航空老大为何没落

-贺兰

1月19日日本航空向东京地方法院申请破产保护，成为“日本战后非金融的最大破产案”。日航总负债已达23220亿日元，约合1750亿人民币，亦创战后之最。2009上半年财报净亏1312亿日元。破产重组预计裁员15600人，清除440亿日元债务。东京证交所的日航股票随即暴跌，将于2月20日退市。

在战后高速增长期间，日本企业家搭乘日航班机飞往世界各地，推销优质的日本产品。日航亦成为品质的象征，兼具日本大企业的通病，特别是与政府关系过于密切。1987年日航从国有转为私营，但在日本的体制下，这不能带来质变。上世纪80年代末，日本的泡沫经济破灭，也终结了日航的辉煌。此后历届政府三次注入巨资，仍不能避免今天的结局。

国内有评论称，中国旅客赴日多搭乘东航，可能受益于日航关停部分航线。这只是战术层面。在体制和战略上，国内航空公司应吸取前车之鉴。日航的内忧外患在中国航空业同样存在，只是被成长的市场掩盖，萝卜快了不洗泥。

中国各大航空企业仍然是国有，在相当长时间内，都不可能转为私营。日本“建设中毒”，修建了过多的机场，日航受到政治压力开辟航线，利用这些机场，但只有稀少的客流。国内同样有基建热，东南一些地区机场也已经过剩。

日航代表了航空业过去的竞争模式：市场份额最大化。这是因为规模经济、市场存在空白。在多种合力的作用下，已经转向运营成本最优：油价持续上涨，制造商推出更经济的新机型，租赁公司平缓了现金流，网上售票使价格透明，环保压力，最近欧盟将航空列入碳排放，等等。一批廉价航空企业应运而生。

日航拥有过多的大机型，是高成本的原因之一，也是日本航空业的特殊甚至“变态”之处。其中相当多是波音747，众所周知，是种洲际机型。日本的幅员中小，却用747运营国内航线。波音甚至专门为日本市场推出747-100SR型。这既是因为人口密集，工业集中，也反映一种好大喜功的文化。

而随着日本高铁的发展，成本更低，速度不亚于，进站更便利，挤压了航空市场。中国近年也掀起高铁建设的热潮，已经有媒体拿两者对比。

目前国内航空业仍然是市场份额导向。当未雨绸缪。可能也是进场的机会。政策环境仍然对民营航空不利。某种程度我看好“国有民营”。那些有大量资金、航空关联行业，如运输、酒店资源的企业，可以考虑一下。开辟传统航空企业、高铁没有覆盖到的地区和客户群。

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