机长刘绍勇：新东航重构棋局

2009年12月05日 10:02中国经营报【大中小】【打印】共有评论0条

Captain——这个词在英文中不但代表军官，更有机长的意思，而这两重解释套在刘绍勇身上，都显得分外合适。

作为东方航空集团总经理，刘绍勇拥有国家一级飞行员的头衔，号称能驾驶从国产运七到空客A380的所有机型。尽管如此，面对着东航这架庞大而沉重的飞机，刘绍勇依然不能掉以轻心。

好消息是，12月1日，东航与上航的合并终于通过了国家监管部门的审核。“(东上恋)在年底前有望开花结果。”刘绍勇的这一预言变为现实。自此，两大坐镇上海的航空公司已经走到了重组法定程序的尾声。根据合并方案，换股吸收合并将是二者整合的主要形式，上海航空的资产、负债、业务以及人员都将被吸纳进东航，除了品牌与经营权被保留以外，上航的身份将成为东方航空的全资子公司。

在进入东航不到一年，刘绍勇麾下的兵马就增加了几成。整合成功后，东航的机队规模将达到300架，在上海的市场份额接近46%。然而驾驶着“新东航”愈发庞大的飞机，Captain刘不得不面对着几盘棋局，它们不但错综复杂，且盘盘关乎生死。

棋局一

关键词：整合紧迫度：★★★★★复杂度：★★★★★

“整合受到政府的支持，一直在按部就班地进行，目前可以说只差证监会的最后一道手续，我们就可以‘明媒正娶’上航了。”东航内部一名高层对《中国经营报》记者表示，目前以东航为主导的工作小组正在紧锣密鼓地工作，现在讨论的议题是：二者如何定位，才能发挥出整合的协同效应？

这也是困扰刘绍勇的难题。因为从历史的经验看，最大并不等于最强。航运界的前车之鉴值得借鉴，2005年丹麦马士基并购了全球第二大航运公司铁行渣华，交易总价达到23亿欧元，马士基一跃成为全球老大。但是随后的整合并不尽如人意，它甚至拖累了马士基自身的发展。

蹊跷的是，东航在2008年净亏损达到139亿元的情况下，还有如此“好胃口”吃掉同门兄弟上航，其背后的非商业逻辑耐人寻味。“东上组合的本意，是政府高层希望挽救逐渐沉沦的东航。作为国字头的三大航空集团之一，东航肩上的使命不能被转嫁他人。”一位航空界人士如此分析。

海南航空董事长李晓明告诉《中国经营报》记者，2007年底进出中国的旅客中，中国承运人只占据44%的市场份额，半壁江山都为外资航空所占有。“上海是中国最重要的国际航空市场，东航如果不迅速强大，谁来保卫上海市场？”上述航空界人士反问。

或许在2008年12月12日，刘绍勇离开南航掌舵人的位置飞往上海虹桥机场时，就已经知道了自己的重任——拯救东航、整合上航。更重要的是，“东＋上”这一方案，被视为中国民航业二次重组的样板，刘绍勇每一步都可谓如履薄冰。

“中国企业的整合说穿了就是两点：一是业务合并，二是人员安置。”一位曾经给东航做过战略咨询的人士告诉《中国经营报》记者。目前从航线网络看，东航、上航都在做以东南亚为主的中短途国际航线，国内网络又都是以上海为基点做一个扇形的延伸。“这种重合度较高的网络模式，坏处是互补性不高，好处是整合航线、航班时刻相对容易操作。”他说，东航最大的难题在于“人”。

东航对整合并不陌生，自从2002年民航业大重组后，东航就先后吞并了中国通用航空、云南航空、西北航空，然而吃掉一家家公司后，它的体质越来越差。“根源无非在于派系之争。”一位在航空业浸淫20余年的人士表示，东航吞并其他航空公司之后，从外地进驻上海总部的地方领导往往是“光杆司令”，为了站稳脚跟，他们倾向于从原本的分公司调用亲信。“山西人在位时东航刮起一阵‘山西风’，上海人在位时刮起‘上海风’，云南人在位时刮起‘云南风’。”

“其实李丰华(东航集团前总经理)是一个很懂业务的人，但他欠缺一些政治思维，在人际关系变通方面做的不好。”上述东航人士称，李黯然离场后，刘绍勇多少为东航带来了一些新气场。“刘精力充沛、思维活跃，处理问题相对成熟。”

刘绍勇空降后，面临着东航盘根错节的派系网络，上航的加盟让局面愈加复杂。如何破解东航的派系根基，成为整合能否成功、乃至东航未来生死的关键所在。

棋局二

关键词：定位紧迫度：★★★★★复杂度：★★★★

在东航人的心中，东航有三件“伤心事”：一是2004年发生的包头空难，让东航提出的“上海保卫战”无疾而终；二是与新加坡航空的战略合作计划，最终被国航狙击流产；三是东航云南分公司的飞行员擅自返航，造就了震惊中外的“返航门”事件。

这三件看似无关的事情，实际上都和一个因素有关——战略定位不清。

刘绍勇曾经对记者戏谑：“如果你爱一个人，就让他去航空公司，因为这是天堂；如果你恨一个人，也让他去航空公司，因为这是地狱。”对于航空公司而言，天堂与地狱只有一步之遥，分界线就是战略定位。

在收购上航以前，东航的日子并不好过。毋庸置疑，上海是中国最为黄金的航空市场之一，但鲜为人知的是，它同时亦是厮杀最为惨烈的市场。“处于上海，我们遭受的竞争最激烈、得到的支持最薄弱。”东航的匿名高管对记者抱怨，对内，东方航空面临着同门兄弟上海航空的竞争，又有春秋航空、吉祥航空等民营公司不断吞噬市场的蛋糕；对外，新加坡航空等国际巨头一直盘踞着半壁江山。

东航更深层次的痛苦在于，一直没有明确的战略定位：上海该不该守？北京该不该攻？国际航线该不该增开？这一系列的问题让东航处于摇摆之中。

目前，中国的绝大部分航空市场垄断在三大航空集团手中。纵观国航与南航，都有自己明确的规划。国航宣称要打造北京、香港双枢纽，将上海作为国际门户，成都作为区域门户。在这样的目标之下，国航加大了开往成都与上海的航班密度，强势抢占市场份额。南航则表示，要建设成为国际化、规模网络型航空公司。南航董事长司献民高调宣布，准备提高南航国际航线的比例，由目前国内与国际的80：20拓展为最终的“相对平衡”。

刘绍勇接手东航后，开始着手打造东航的战略规划。而他的第一步，就是挥师北上。“东航预计未来三年在北京的运力投放将超过50架，投资超过150亿元人民币。”刘绍勇毫不掩饰自己的野心，东航目前在北京的市场份额只有13%，第一阶段的目标是达到20%。

“收编上航后，东航会逐步淡化它的支线航空，转而投向干线和国际航线的竞争。”中信建投分析师李磊分析。这些高利润的航线是东航追逐的目标，或许更为重要的是，东航开始着手打造与大型航空公司匹配的网络与形象。

“刘绍勇在南航的思路就是打造广州-北京双枢纽，但出于种种原因，南航未能切入北京市场。”南航北京分公司人士表示，东航的高调北上无疑是刘氏风格的延续。

但刘绍勇的难题在于，北京一直是国航一统天下，无论是航班时刻资源还是网络，东航都难以望其项背。东航的北上战略能否成功？在收编上航、坐拥46%上海市场份额之后，东航的战略定位如同一个风向标，愈加显著重要。

棋局三

关键词：重构紧迫度：★★★★★复杂度：★★★★

业内人士喜欢说，东航与上航完全是“两种文化、两种风格、两种气场”。“上航拥有上海人特有的精明和细致，打印纸提倡两面使用，每个部门都有自己的成本监控。”一位上航的人士表示，这与东航的作风格格不入。

就是这样两个截然不同的企业，却要成为一家亲，重构的难度可想而知。

刘绍勇对老东航的做法，或许就是未来新东航的蓝本。空降东航后，刘一手做减法、一手做加法：对内，精简岗位，甚至将旗下的幸福航空和云南分公司拱手出让；对外则加大合作力度，不但与携程握手，更是找到马云，在淘宝上开了东航机票直销的旗舰店。

近日阿里巴巴董事局主席马云对媒体表示，此前他对东航的印象并不好，但刘绍勇的临危受命让他觉得“刘是一个十分具有责任感的领导者”，两人在商谈两小时之后，就达成了战略合作。

“刘的管理风格比较有魄力和感染力。”上述南航人士表示。事实上，刘绍勇接任东航后就做了一件颇有魄力的事情，将160多个中层干部的岗位让位于新人。对于航空公司而言，中层干部手中往往掌握着人脉与市场资源，刘不惜牺牲某些利益，其整治重构的决心可见一斑。

不过业内也有不同的声音，认为刘绍勇的“瘦身”是在重施南航“放权”的故伎。