2009年12月29日 03:5421世纪经济报道【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

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矿商一面通过在市场上大量租船推高运费，为铁矿石谈判造势；另一面通过将租来的运力重新向市场释放，来打压运费，以较低价格和航运公司签订长期包运合同

本报记者 周 扬 上海报道

BDI指数就像坐上了过山车。

这个反映国际海运价格的指数在圣诞节只剩下了3005点，比起11月19日的今年峰值4661点下跌了35.5%，而三个月前的9月1日，BDI还在2423点的低谷。

与BDI指数同样大起大落的是铁矿石运价。以15万载重吨、运行于巴西图巴朗-上海宝山的海岬型(Capsize)散货船为例，今年9月1日的运价是29.08美元/吨，到11月18日逐渐涨到47.10美元/吨，12月24日又骤跌至27.09美元/吨。

过去的四个月，铁矿石运价与BDI经历了高度重合的先涨后跌走势，而干散货市场的租船数量同样变化显著。在数字增减的背后，究竟是谁操控了铁矿石运费？

多年来，我国铁矿石的长期协议谈判都是以FOB(不含海运费的离岸价)结算，运费的涨落并没有引起太多的关注。

但从今年的1月到11月，巴西和澳大利亚港口至国内的铁矿石现货海运费，每吨分别上涨了40多美元和10多美元，海运费的变化幅度已经大于铁矿石的涨幅。有业内人士呼吁，“与其辛苦谈判争取铁矿石降价，不如先把运费降下来更实惠。”

矿商的算盘

2002年以前的铁矿石海运费，曾经长期在10美元/吨以下。但2003年开始的航运业景气周期，使铁矿石运费暴涨暴跌成为了可能。

21世纪以后的7年间，中国进口铁矿石增长了366%，从澳大利亚和巴西运往中国的铁矿石必须经历漫长的海上旅程。随着中国铁矿石贸易量的飙升，铁矿石运费也在逐年上涨。

澳大利亚在2008年6月和中国达成的铁矿石谈判协议中，强烈要求以到岸价格销售铁矿石，即由卖方负责铁矿石的运输。2008年6月4日，由巴西图巴朗港和澳大利亚西澳港至上海宝山港的铁矿石平均海运费分别达到108.746美元/吨和50.523美元/吨，创下历史新高。

铁矿石运费的涨跌起伏，与世界三大矿商关系密切，这在最近几个月的国际航运市场上体现得尤为明显。

中国远洋航务上海分部主任、航运业专家吴明华指出，“11月中旬，当BDI指数冲高到4600点时，有一个细节很多人没有关注到——那就是澳大利亚矿商一下子租了12条散货船集中发货，把接下来两周的海运费价格一下子抬高了。”

据权威航运咨询机构克拉克松的统计，以海岬型散货船(运输铁矿石的主要船型)月度订租量为例，今年9月，澳大利亚的两家矿山巨头必和必拓与力拓(“两拓”)租船共计26艘，占市场租船总运力的比例为29.54%；到了10月，“两拓”租船增加到45艘，占市场租船总运力的比例为36.58%。

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