2009年12月29日 03:5421世纪经济报道【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

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淡水河谷将矿商和船东的角色集于一身，在今后与中国的铁矿石价格谈判中将掌握更多话语权。

钢厂应对

对于国内的钢厂而言，如果能拥有自己的船队或者与航运公司签订长期包运协议，才能锁定海运费成本，不再受制于人。但对于为数众多的中国中小钢企而言，这无异于空中楼阁。

大型钢厂是这方面的先行者。例如，宝钢不仅与全球排名前15强的船东都签订了长期运输合同，还在近期与中国海运集团组建了合资航运公司。

据了解，双方合资组建的海宝航运公司近期在香港揭牌，计划初期投入6艘大型矿砂船，总计152万载重吨，该合资公司主要经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。

其他大钢厂，如首钢也计划与中海集团组建船队，而鞍钢、河北钢铁集团、沙钢等已经和国内外的航运企业达成了一些10年以上的COA合同，他们将不再受现货市场运费涨跌的影响。

但中国钢铁行业为数众多的中小钢企，想跟船东签订COA协议却难上加难。唐山瑞丰钢铁公司采购部部长李炳光告诉本报记者，一方面因为小钢厂的这点货运量船东根本看不上；另一方面，由于海运费的波动很大，签订长期运费协议对中小企业而言是巨大的风险。

联合金属网分析师胡凯认为，“中小钢厂明年进口多少矿还不知道，怎么签长期运输协议呢？”

克拉克松的统计数据显示，2010年海岬型散货船的完工量接近目前市场运行总量的40%，大量运力投放市场有可能降低铁矿石海运费的价格。航运专家吴明华建议，中小钢企应当联合起来，利用这个时机，向大型航运公司“团购”铁矿石长期包运协议。

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