2009年12月29日 03:5421世纪经济报道【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

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吴明华认为，每到下半年，中国的铁矿石现货需求会有比较明显的增加。国外矿商在和中国钢铁企业签订现货合同时，一般以到岸价结算，上涨的运费可以为矿商带来丰厚利润。两拓通过在市场上大量租船推高运费，也为即将开始的新年度铁矿石谈判造势。

而在11月下旬以后的运费下跌过程中，也可以看到矿商的身影。

挪威佛力士海运服务咨询公司称，“12月以来，力拓、必和必拓以及FMG三大矿商几近撤离市场，澳洲西岸至中国航线海岬型船运费现时低至每吨11美元。”

矿商将租来的运力重新向市场释放，以此打压运费，目的为了以较低价格和航运公司签订长期的包运合同(COA)，这成为年底BDI指数大幅下挫的重要原因。

日本邮船株式会社和川崎汽船株式会社已经在12月20日前后，分别与力拓集团签订了铁矿石海运长期协议。根据协议内容，2013年起，日本邮船株式会社将在20年内，每年从澳大利亚装载270万吨铁矿石运往中国；而川崎汽船将在未来15年内，累计为力拓集团承运4500万吨铁矿石。

联合金属网分析师胡凯就此总结说，“矿商需要与船东签订长期运输合同时，就压低运费；相反，需要跟中国钢厂签订现货销售合同时，就把运费推高——以此赚取差价。”

比如矿商通过控制租船节奏或者跟船东签订长期量大的运输协议，拿到的运价只有15美元/吨；但跟钢厂签到岸价时，其中的运费行情价25美元/吨——矿商由此轻松赚取每吨10美元的差价。

FFA与矿商造船

上海航运交易所向本报提供的报告显示，包括矿商和国际投行在内的FFA投资投机者，也对铁矿石的运费产生了重要影响。

FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据BDI指数价格与合同约定价格的运费差额。

FFA原为规避投资风险而设，但如同所有套期保值的工具一样，FFA也成为国际游资和炒家炒作的对象，他对现货价格产生了重要影响，矿商和航运公司都成为FFA的参与者。

上海航交所的报告指出，“国际热钱和大量投机性租家在11月中旬后，随着海岬型船纸质交易市场清算结束而在现货市场且战且退，由此导致现货市场行情大幅下行。”

三大矿商的另一巨头——巴西淡水河谷，除了参与FFA投资外，还希望通过建造自己的船队以控制海运费价格。

今年以来，巴西到中国的海运费已经比西澳到中国的价格高出一倍，海运费上涨之后，巴西矿在中国竞争力将大大削减。为了弥补海运距离的劣势，巴西淡水河谷也在通过加强自建船队来降低海运成本。

淡水河谷去年宣布与江苏熔盛重工签署合同，建造12艘巨型铁矿石运输船。今年，还订购了15艘二手船和近10艘其他新船。

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