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早在2003年铁路系统在推行“主辅分离”改革时，就逐渐剥离学校和医院，并提出要剥离铁路公检法。然而，时至今日，仍难看到成效。在外人看来，铁道部几乎是一个完全独立的“小社会”，现在它是体制改革中最后的堡垒。[详细]
这样集政、资、企、事于一身的体制状况让不少有兴趣的民资和外资却步——尽管在历史上曾经出现过民营铁路，但无一不惨淡收场。而和铁道部直接生意往来的公司，则要面临“玻璃门”的尴尬，“进不去”是最简洁有力的概括。[详细]
此前铁道部高层从国外考察回来，引进了欧美发达国家的经验，开展“路网分离，网运分离，客货分离”的三分改革。然而几个月下来，所有的客运公司严重亏损。改革不得不在进行了1年9个月后，被铁道部叫停，宣布恢复原有体制。[详细]
2012年3月5日，温家宝政府工作报告中强调：研究推进铁路、电力等行业改革。铁路专家王梦恕建议撤销铁道部，尽快实现铁路的政企分开和建立综合交通运输管理体制。呼吁铁路改革的声音，从未停止过。但是，1986年，2000年，2008年，三次改革都因为多种因素付诸流水。[详细]
起步于1986年的铁路改革被频繁的安全事故阻断。时任铁道部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局。[详细]
在初试改革近15年后，铁路又一次迎来了改革的机遇。时任铁道部长傅志寰对改革最为积极，他私下总结自己的成绩时也说，就是提速和改革，2003年，傅调任人大财经委，改革再次停滞。[详细]
在两次错失改革机遇后，2008年铁道部再次站在了体制改革的十字路口，这一次因“大部制”不了了之。尽管不少人呼吁铁道部给出改革的时间表，但在2008年“两会”后，此事再也无人提起。[详细]
一位老干部感慨称，改革就要动人事，几百万人的去留问题，不好解决。除人员众多外，铁路的特别组织框架，也无形中增加了铁路改革的复杂性和困难度。2009年的铁路公检法“落地”一案，就已经突显铁路人事变动之艰难。[详细]
2011年，报告显示铁道部总资产已超过3.5万亿元。近几年来，铁路内部管理一直存在诸多问题，而最为舆论所关注的，就是国有资产流失以及日益突出的贪腐问题。越来越多的铁路中高层官员被牵扯入贪腐泥潭中，仅2011年以来，包括刘志军、张曙光和苏顺虎等各级别官员的相继落马。[详细]
如果说人事和资产的去留是每次铁路改革都要破解的难题，那么高铁狂潮后的巨额债务则成为当下中国铁路的险窠，制约着整盘改革棋局的进退。2011年8月，铁道部财务司公布数据显示，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。[详细]
具有讽刺意味的是，只要是政府对某个行业垄断经营，结果往往是既不利于国计，也不利于民生。垄断行业总是以效率低下、供应短缺、服务较差、腐败丛生、分配不公等面貌出现。目前“油电煤运”的紧张，在很大程度上就是因政府垄断经营造成的；城市公用行业中的低下效率和较差服务质量，也是由政府垄断经营造成的。[详细]
1964年日本铁路亏损后，日本就开始酝酿改革，到1987年大规模改组之前，共进行了4次微调。改革过程并不平坦，代表旧国铁利益集团进行了殊死的抵抗，改革的结果是日本国铁被拆分。如今来看，国铁民营化改革无疑是成功的，实现了高效经营，独立出去的铁道公司自食其力，相互竞争，努力提高自己服务水平和安全性能。[详细]
不少人反对以民营化方向为主导的国企产权改革的另外一个理由就是这会扩大贫富差距。只要产权转让的价格是公开竞争的结果，在公平的交易下，没有人得到白捡的便宜。任何交易，只要买的人赚钱了，卖的人一定吃亏了。国企卖给私人，如果私人赚钱，那国家一定吃亏。实际上，交易是双赢的过程，否则交易肯定不会发生。[详细]
私有化是一个必要条件，而非充分条件。对解决事故而言，没有它，事故可能更多，但是有了它并不是完全没有事故，这根本是两个问题。因为引起事故的原因有很多方面，不仅仅是跟它究竟是私有，还是国有有关系，可能跟自然灾害，跟很多的因素都有关系。没有人能够表明在国有化的情形下，比私有化的情形下事故更少。[详细]
乱象频出是因为这些领域改革完全不够或者还差得很远，所以导致畸形状况。比如说房子问题，我们都关心的是价格非常高。为什么这么高，是土地制度没有私有化，因为在城市要盖商品房，只有国家是唯一的地主和卖地者。如果土地私有化，甚至不说私有化，只是把大城市周边的小产权房都放开，城里的房价肯定都降下来。[详细]
市场中的经济主体是公平交易的竞争者，谁也不能凭借行政垄断特权获得收益，要想获得收益，唯一的办法是为社会或他人生产有用产品或提供有效服务。[详细]
铁道部搁置改革理由之一是认为政企分开后，铁道部控制力可能会减弱了，一旦国家有危难，会影响国家国防安全。决策层或被这些理由打动了，怕改革可能会出问题，所以铁路改革就搁置了。[详细]
在一个缺乏对权力进行民主监督的社会里，更需民有化，让缺乏制约的政府权力无腐败的资产基础。民有化不仅仅是一个经济问题，也可以在政治上起到制约政府权力的效果。[详细]
2008年12月23日三鹿集团的宣告破产， 一年后，石家庄市中级人民法院对“三鹿”刑事犯罪案犯张玉军、耿金平执行了死刑，三聚氰胺事件推倒了三鹿。[详细]
市场经济是一个普惠大众的经济，普通老百姓从市场经济当中得到的好处最大，而不是达官贵人。市场经济使人与人之间变得更加平等。[详细]
被讨论多年的铁路系统改革终于进入破冰阶段。近日，北京某律师事务所律师透露，“在铁路系统改革的方向问题上，国家已初定意向，国家有意将铁路建设和经营分开，即铺设铁路仍由铁道部来负责，而铁路运营、车站建设以及机车部分则允许民营资本进入，以提升现有铁路系统的运营效率。”[详细]
5月4日，重庆、云南两地铁路运输法院、检察院移交地方；5月5日，湖北铁路法、检两院移交地方；5月10日，宁夏境内铁路法、检两院移交地方。此前，青海、陕西、甘肃、安徽、江苏等地的铁路法院和检察院都已移交地方。这场改革，也意味着铁路司法这个在中国司法体系中存在了数十年的“封闭王国”，终于被纳入统一的国家司法体系。[详细]
多位参与研究论证铁路体制改革方案人士表示，在目前正在制定的三套铁路体制改革方案中，有两点已基本没有争议——第一，政企分开。具体包括成立铁路管理总局和成立国家铁路集团总公司(或按运营、建设、投资成立三家总公司)；第二，总公司下将成立若干区域铁路集团公司。[详细]
垄断最大的好处是可以过非常好过的日子，改革就要打破这个。应该承认，铁路行业的情况比较特殊，即使没有打破垄断，员工的日子也不太好过。过去这一直是一个谜，现在这个谜底揭开了，这种状况与管理者独断专行、追求政绩的品行有关。 由此看来，铁路改革不但需要打破垄断引入竞争，还需要建立有效的治理结构。[详细]
垄断行业改革的主要目标，还是要建立适应市场经济的管理体制，监管改革需要取得实质性的突破。铁道部转换成什么样的监管机构，就看将来怎么分开，成立铁监会、交监会都可以选择。很多国家都是大监管模式。铁路将来监管机构是个什么样，是一步到位，还是慢慢来，怎么重组等，都还是悬而未决的问题。[详细]
在强大的利益集团面前，任何改革都会伤害它的利益，因此它会全力阻止这些改革。[详细]
凯恩斯说过，“危险的东西不是既得利益，而是思想。”[详细]
短期来看，放权地方局，可以调动其积极性，一旦未来形成竞争格局，后期的整合不可避免。
清算问题是由铁路自身特点决定的，铁路是个大网络，客货运营都要经过很多路段，牵涉多路局利益。
实现政企分开，建立铁路现代企业制度，这一思路在理论上已无障碍，但是具体实施方法却难见新意。
原铁道部新闻发言人王勇平曾表示，“铁路是关系国民经济命脉的重要行业，不可能搞私有化。”声犹在耳，我们今天就来做个思维游戏，“如果铁路是民营的”，会有什么大不同？也许民营化后仍然会不尽如人意，也许仍然会是管制重生、寻租不断，但做这种思维试验，以开放心态借鉴他山之石，总是有意义的。正如北大经济学教授黄益平所言，铁路能不能私有化，我不知道。但不会比现在更腐败、更不安全了吧？
数据显示，2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。不止是高铁，中国的很多建设项目都存在严重问题。而这些现象的根本原因是政府掌握了太多的资源，政府有太多的钱。
1998年6月的德国埃舍德；1999年2月的德国伊门施塔德；2000年2月的布吕尔；2006年9月的拉滕。德铁在事发后，随即向每名遇难者的家属发放约19000美元，而德铁就该事故的赔偿金额高达3000万美元。2005年日本火车事故，死伤者至少获赔100亿日元。
如果铁路是民营的，负责人也要流下达芬奇的眼泪，诸多民企为此付出了巨大的代价。达芬奇家居总经理在发布会现场飙泪、双汇董事长为“瘦肉精”向消费者致歉，并称双汇因“瘦肉精”事件受损超过121亿元。
实际上，对于铁道部政企合一的争议由来已久，这个甚至包括内部有公检法系统的部门长期被称作“独立王国”。权力过度集中是腐败滋生的土壤，铁道部既是行政监管部门，又是实际的投资主体。在目前政企合一的体制下，铁道部既充当了裁判员又充当了运动员。
曾被称为计划经济“最后一个堡垒”的中国铁路系统，再次迎来改革契机。盛光祖全面启动铁道部改革，中国铁路的再一次重大改革即将踏上征途。然而，多重利益纠结其中，剪不断理还乱。
对市场最大的伤害，是来自政府的干预。如果要用充分竞争这个概念，那么多权力掌握在你手里，怎么充分竞争？那么多政府干预，哪来充分竞争？一个行业，如果有持续的高利润，一定是政府限制了竞争，给予在位的企业行政保护，阻止别人进入。
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●1952年成渝铁路建成，这是新中国成立后建设的第一条铁路。1950年8月1日开始从重庆向西铺轨，1951年6月30日铺轨到永川，12月6日铺轨到内江，1952年1月26日铺轨到资中，6月13日，铺轨到达终点站成都。邓小平当即为《新华日报》题词：“庆祝成渝铁路通车。”
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